بودكاست التاريخ

مصنع الطائرات الملكية R.E.1

مصنع الطائرات الملكية R.E.1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

مصنع الطائرات الملكية R.E.1

كان Royal Aircraft Factory R.E.1 نسخة محسنة من B.E.2 ، وقد تم تصميمه في الأصل ليكون خفيفًا بدرجة كافية لحمل الطلاء المدرع دون تقليل أدائه ، ولكن تم استخدامه في الواقع كقاعدة اختبار لإجراء تجارب على الاستقرار.

تم تصميم RE.1 بواسطة جيفري دي هافيلاند وهنري فولاند وإدوارد بوسك. ربما تم تعيينه في الأصل على BS2 (Bleriot Scout 2) ، ولكن بحلول الوقت الذي يمكن فيه تتبع أي عمل ملموس ، تم تغيير التعيين إلى RE1 (الاستطلاع التجريبي 1) ، وكان التصميم مدينًا لـ BE2 أكثر من BS1. وصف Mervyn O'Gorman ، المشرف على المصنع الملكي للطائرات ، الطائرة R.E.1 بأنها `` طائرة استطلاع مدرعة تجريبية '' لها نفس القدرة التشغيلية والمحرك مثل B.E.2 ولكن مع انخفاض وزنها الفارغ من 1100 رطل إلى 1000 رطل. تم تحقيق ذلك من خلال استخدام الأجنحة المتداخلة ، مما قلل من التداخل بين الأجنحة العلوية والسفلية مما سمح بأجنحة أصغر وأخف وزنًا وتصميم جسم أنظف وقسم جناح أفضل وتقليل من خلجان BE2 إلى جناح واحد خليج على RE1.

تم تصميم R.E.1 لحمل درع بسمك 1 مم حول المحرك وقمرة القيادة. تم بناء هذا الدرع في صيف عام 1913 ، ولكن ربما لم يتم تثبيته على متن الطائرة.

تم بناء طائرتين من طراز R.E.1s. كان الأول جاهزًا في مايو 1913 ، ولكن يبدو أنه لم يقم برحلته الأولى حتى يوليو. كانت الطائرة الثانية جاهزة في سبتمبر 1913. استخدم إدوارد بوسك كلا الطائرتين لإجراء تجارب حول كيفية جعل الطائرة مستقرة بطبيعتها ، بحيث تطير بشكل مستقيم ومستوي بأقل قدر ممكن من عمل الطيار. قام Busk بإجراء سلسلة من التعديلات على كل من R.E.1s ، بما في ذلك تركيب الزعانف الرأسية على الجناح العلوي ، واستبدال أدوات التحكم في تسدية الجناح بالجنيحات وزيادة ثنائية الأجنحة. تم استخدام هذا البحث بعد ذلك لإنتاج B.E.2c ، أهم طائرة RFC في السنة الأولى من الحرب العالمية الأولى.

شهدت الثانية R.E.1 خدمة سرب وكمية محدودة للغاية من الخدمة النشطة. قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى كان مع السرب رقم 6. تم تفكيك هذا السرب وتوزع طائرته وطاقمه على الأسراب الأربعة التي ذهبت إلى فرنسا في بداية الحرب ، لكن بقيت المجموعة الأولى في بريطانيا حتى 23 أغسطس ، عندما ذهبت إلى فرنسا مع السرب رقم 2. في 1 سبتمبر ، فشل محرك رينو وتحطمت الطائرة في الحادث الناتج.

تم تتبع أول طائرة من طراز R.E.1 ليس أبعد من فبراير 1915 ، عندما كانت لا تزال سليمة وتطير في فارنبورو.

المحرك: رينو V-8
القوة: 70 حصان
الطاقم: 2
امتداد الجناح: 34 قدمًا 0 بوصة كما تم بناؤه ، 36 قدمًا 0 بوصة لاحقًا
الأوزان: 1،000 رطل فارغة ، 1،580 رطل ممتلئة
السرعة القصوى: 78 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
سرعة المماطلة: 48 ميلا في الساعة


مصنع الطائرات الملكية R.E.1

كان مصنع الطائرات الملكي R.E.1 عبارة عن طائرة تجريبية ذات محرك واحد ذات مقعدين تم بناؤها قبل الحرب العالمية الأولى لتكون بمثابة طائرة استطلاع.

التطوير والبناء:

تم التخطيط أصلاً لمصنع الطائرات الملكي R.E.1 ، برئاسة جيفري دي هافيلاند وهنري فولاند وإدوارد بوسك ، كتطوير لمصنع الطائرات الملكي B.E.2. ومع ذلك ، أثناء التخطيط ، تطورت الطائرة إلى طائرة تجريبية يجب اختبار الدروع الكافية بها دون فقدان القوة.

من أجل حمل هذا الدرع المقصود بنفس المحرك ، كان لا بد من تقليل وزن الطائرة. يمكن تحقيق ذلك من خلال الأجنحة المتداخلة ، لأن هذا يقلل من التداخل بين الأجنحة. وبالتالي ، لم يتم إزاحة الأجنحة فحسب ، بل كان من الممكن أيضًا بناؤها بشكل أصغر.

تم استخدام الوزن الموفر الآن لاستخدام درع بسمك 1 مم ، والذي كان من المفترض أن يحيط بكل من المحرك وقمرة القيادة. تم بناء هذا الدرع بالفعل ، وتم استخدامه أخيرًا في النموذجين الأوليين.

في مايو 1913 ، تم الانتهاء من النموذج الأولي الأول ، في سبتمبر ، تلته الطائرة الثانية. تم استخدام كلاهما من قبل إدوارد بوسك لأغراض الاختبار لاختبار الاستقرار أثناء الرحلة. وبالتالي ، يجب السماح للطيار بقيادة الطائرة في خط مستقيم بأقل عدد من الحركات اليدوية حسب الضرورة. وفي الوقت نفسه ، يجب على الطيار التحقيق في محيطه والتقاط الصور والكشف عن أي تحركات لقوات العدو لتمريرها لاحقًا إلى قيادة القوات البرية.

تم إجراء العديد من التعديلات أثناء الاختبارات ، خاصة على الأجنحة. تم استخدام هذه النتائج لاحقًا في تطوير Royal Aircraft Factory B.E.2c ، إحدى أهم طائرات الاستطلاع في بداية الحرب العالمية الأولى.

مصنع الطائرات الملكية R.E.1

استخدم في الحرب العالمية الأولى:

في مايو 1914 ، تم تسليم إحدى طائرتي Royal Aircraft Factory R.E.1 إلى سلاح الطيران الملكي وتم تعيينها في السرب السادس. تم حل هذا في بداية الحرب وتم تسليم الطائرة إلى السرب الثاني.

في 23 أغسطس 1914 ، تم شحن السرب إلى فرنسا وانتشر في المقدمة. عند استخدامها في 1 سبتمبر ، تعرضت الطائرة لعطل في المحرك وتحطمت.

وفي الوقت نفسه ، بقي المصنع الثاني للطائرات الملكية R.E.1 في المملكة المتحدة واستخدم لأغراض الاختبار في فارنبورو حتى فبراير 1915.

المواصفات الفنية:

تعيين: مصنع الطائرات الملكية R.E.1
دولة: بريطانيا العظمى
النوع: طائرة استطلاع
طول: غير معروف
فترة: 10.4 أمتار
ارتفاع: غير معروف
كتلة: 454 كجم فارغة
طاقم العمل: الأعلى. 2
محرك: محرك رينو V-8 مبرد بالهواء بقوة 70 حصان
السرعة القصوى: 134 كم / ساعة
يصل: غير معروف
التسلح: لا أحد

يمكنك العثور على الأدب المناسب هنا:

الحرب الجوية الأولى ، 1914-1918

الحرب الجوية الأولى ، 1914-1918 غلاف مقوى - 1 ديسمبر 1990

في هذه الدراسة الموجزة ، يروي كينيت القصة الكاملة للمعارك الجوية في الحرب العالمية الأولى ، من الجبهة الشرقية إلى الجبهة الغربية ، ومن سماء أوروبا وبحارها إلى سماء الشرق الأوسط وأفريقيا.

طائرات الحرب العالمية الأولى 1914-1918 (دليل التعريف الأساسي)

طائرات الحرب العالمية الأولى 1914-1918 (دليل التعريف الأساسي) الإصدار الثاني

يتضح من الأعمال الفنية التفصيلية للطائرات المقاتلة وعلاماتها ، طائرات الحرب العالمية الأولى: دليل تحديد الطائرات الأساسي هي دراسة شاملة للطائرات التي قاتلت في الحرب العظمى من 1914-1918. يقدم هذا الكتاب ، الذي تم ترتيبه ترتيبًا زمنيًا حسب مسرح الحرب والحملة ، تفصيلًا تنظيميًا كاملًا للوحدات على جميع الجبهات ، بما في ذلك الجبهتان الشرقية والإيطالية. تتضمن كل حملة تاريخًا مضغوطًا لدور وتأثير الطائرات على مسار الصراع ، بالإضافة إلى أوامر المعركة وقوائم القادة وأصوات الحملة مثل مانفريد فون ريشتوفن وإدي ريكنباكر وألبرت بول وغيرها الكثير. يتم تقديم كل نوع من الطائرات ، بما في ذلك العديد من الاختلافات والأنواع من النماذج المعروفة ، مثل Fokker Dr.I و Sopwith Camel و SPAD SVII ، وحتى الطائرات الأقل شهرة ، مثل Rumpler C.1 ، و Amstrong Whitworth FK8. يكون كل ملف تعريف للطائرة مصحوبًا بمواصفات شاملة ، بالإضافة إلى تفاصيل العلامات الفردية والوحدة. معبأة بأكثر من 200 ملف تعريف ملون لكل نوع رئيسي من الطائرات المقاتلة من العصر ، طائرات الحرب العالمية الأولى 1914-1918 هو دليل مرجعي أساسي لواضعي النماذج والمؤرخين العسكريين وهواة الطائرات.

رائد حاملة الطائرات في الحرب العالمية الأولى: قصة ومذكرات الكابتن جي إم ماكليري RNAS / RAF

رائد حاملة الطائرات في الحرب العالمية الأولى: قصة ومذكرات الكابتن JM McCleery RNAS / RAF Hardcover - 13 يونيو 2011

ولد جاك ماكليري في بلفاست عام 1898 ، وهو ابن لأسرة تمتلك مطحنة. انضم إلى RNAS في عام 1916 كضابط طيران اختباري. خلال الأشهر العشرة التالية ، أكمل تدريبه في كريستال بالاس ، وإيست تشيرش ، وكرانويل ، وفريستون ، وكالشوت ، وجزيرة جرين ، وحلق أكثر من اثنتي عشرة طائرة أرضية ، وطائرات بحرية ، وقوارب طيران ، واكتسب أجنحته كملازم فرعي طيران. في يوليو 1917 تم تعيينه في حاملة الطائرات HMS Furious التي تم تكليفها حديثًا ، والتي سيكون مقرها في Scapa Flow و Rosyth. خدم في هذه السفينة حتى فبراير 1919 ، حيث طار 184 طائرة بحرية قصيرة ثم سوب مع 1½ Strutters من على سطح السفينة. كما طار عددًا كبيرًا من الأنواع الأخرى خلال هذا الوقت من المحطات الساحلية في Turnhouse و East Fortune و Donibristle.

خدم مع طيارين بحريين مهمين ومعروفين بما في ذلك Dunning و Rutland (من Jutland) و Bell Davies VC. لقد شهد أول هبوط ناجح لـ Dunning على حاملة طائرات Sopwith Pup في عام 1917 ووفاته المأساوية بعد بضعة أيام. كما شهد غارة Tondern في عام 1918 ، وهي أول مهمة إضراب لحاملة الطائرات في العالم. شارك في أكثر من اثنتي عشرة حملة تمشيط في بحر الشمال بواسطة عناصر من الأسطول الكبير وأسطول باتل كروزر. قام بمهام استطلاع قبالة سواحل الدنمارك ، وهبط في البحر لتلتقطه المدمرات المنتظرة. شهد استسلام أسطول أعالي البحار. تمت ترقيته إلى رتبة نقيب ، وعمل بصفة أول أكسيد الكربون مؤقتًا في السرب F لفترة ما بعد الحرب.

مغامرة في الحرب العالمية الأولى: حياة وأوقات طيار قاذفة القنابل RNAS دونالد إي هاركنيس

مغامرة في الحرب العالمية 1: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness Paperback - 25 يونيو 2014

قصة شخصية للغاية وكاشفة لشاهد عيان عن حياة طيار واحد كطيار قاذفة في RNAS (الخدمة الجوية البحرية الملكية) في إنجلترا في الحرب العالمية الأولى. إنها قصة حقيقية ومغامرة ومذكرات حرب تم إنشاؤها بعناية من يوميات الكابتن دونالد إي هاركنيس والخطابات والرسومات والصور الفوتوغرافية غير المنشورة - التي تم الكشف عنها مؤخرًا بعد ما يقرب من قرن من الزمان - والتي وثقت تجاربه الرائعة ومغامراته العسكرية على إنجلترا وفرنسا. وبلجيكا. الكتاب الأول الذي كتبه نشرة من نيوزيلندا مُزينة بدرجة عالية من الحرب العالمية الأولى ، يلتقط "وراء الكواليس" حياة طياري RNAS ، بالإضافة إلى المفاجآت ، والرعب ، والصدمات ، والفكاهة ، والإثارة المطلقة لشكل من أشكال القتال الجوي لم يسبق له مثيل من قبل. من قبل أي شخص وفي أي مكان - وفقط أحد عشر عامًا فقط بعد رحلة الأخوان رايت التاريخية في كيتي هوك. بموهبة الكتابة ، يبدأ دون رحلة ملحمية في نقطة تحول رئيسية في التاريخ عندما يكون العالم مستيقظًا في فجر الطيران ، ويستعد لمخاطر غير معروفة من التطور والوحشية غير المسبوقة. تكشف مجلة دون عن رؤى فريدة وصور حية لوقت وتجربة أخرى ، لذكاء: - الرعب والدمار من غارة تفجير زبلن في لندن - نظام التدريب لمدارس الطيران المبكر وحلقاتها الجادة والكوميدية - العجب ، الرهبة ، وشعر التحليق عالياً في السماء المهيبة - غارات قصف حية ، بالإضافة إلى الغارة التي أكسبته DSC - هبوطه وتحطيمه - العمل مع مترو الأنفاق لمساعدة الطيارين الذين تم إسقاطهم على التهرب من القبض عليهم - حماسة لندن غير المقيدة في يوم الهدنة. . . والكثير الكثير.

متعلق ب

هذا المنشور متاح أيضًا في: الألمانية (الألمانية) الفرنسية (الفرنسية) إيطاليانو (إيطالي) 简体 中文 (الصينية (المبسطة)) Русский (الروسية) Español (إسباني) العربية (عربي)


مصنع الطائرات الملكي R.E.1 - التاريخ

طائرة استطلاع ذات مقعدين في الخدمة مع أسراب 2 و 8 و 10 و 35 و 82 من سلاح الجو الملكي البريطاني. في أكتوبر 1918. أيضًا مع عدد 17 و 47 و 142 أسرابًا في الخارج. واحد 160 ساعة. محرك Beardmore ووزن محمّل يبلغ 2،811 رطلاً يمتد ، و 43 قدمًا. 4 بوصات ، و 31 قدمًا .5 بوصات. السرعة 95 ميلا في الساعة على ارتفاع 6500 قدمًا ، تسلق 330 قدمًا / دقيقة. التحمل 3 ساعات. سقف الخدمة 13000 قدم.

Великобритания كودي جلايدر كايت 1905

Великобритания كودي طائرة الجيش البريطاني الأول 1908

Великобритания كودي رقم 5 1912

Великобритания De Havilland F.E.1 1910

مع دعم مالي بقيمة 1000 يورو تم الحصول عليه من جده تحسباً لإرث ، تخلى جيفري دي هافيلاند عن العمل المنتظم وبنى طائرتين متتاليتين من تصميمه الخاص. انفصلت الأولى عند الإقلاع ، لحسن الحظ دون إصابة منشئها ، لكن الثانية كانت ناجحة ، وحلقت لأول مرة في 10 سبتمبر 1910 ، بقيادة دي هافيلاند. كانت هذه أيضًا رحلته الأولى.
هو محرك ذو سطحين تقليدي من نوع فارمان مع مصعد أمامي ، وكان مدعومًا بمحرك رباعي الأسطوانات متعاكس أفقيًا بقوة 45 حصانًا تم تصميمه أيضًا بواسطة دي هافيلاند وصُنعت له شركة Iris Motor في ويلسدن ، شمال غرب لندن .
استخدم De Havilland الآلة لتعليم نفسه الطيران وبعد ذلك ، بعد أن استنفد تقريبًا 1000 جنيه إسترليني ، تم تعيينه مصممًا / طيار اختبار في مصنع البالون. في الوقت نفسه ، باع طائرته إلى المكتب الحربي مقابل 400 جنيه إسترليني ، مع مراعاة اجتياز تجارب القبول التي كانت تتألف أساسًا من إثبات قدرتها على الطيران لمدة ساعة واحدة دون تعديل أو إصلاح. تحقق دي هافيلاند هذا في 14 يناير 1911 ، على الرغم من أنه ، بسبب الطقس المتجمد ، سُمح له بالهبوط مرتين أثناء الاختبار لإذابة الجليد.
كممتلكات حكومية ، أصبحت الطائرة معروفة باسم Farman Experimental أو F.E.I. كانت أول طائرة يتم تصنيفها وفقًا لنظام المصنع ، وكانت موضوعًا للتطوير المستمر. أولاً ، تم تنظيفه ديناميكيًا هوائيًا ، والذي تضمن تركيبه بدعامات جديدة ذات شكل انسيابي محسّن. بحلول نهاية شهر مارس ، تم استبدال الطائرة الخلفية والمصعد الخلفي بوحدات ذات مساحة متزايدة ، وبحلول 11 أبريل تم تركيب ملحقات الجناح ، مما مكن دي هافيلاند من استيعاب عدد من الركاب خلال الأيام القليلة المقبلة. تمت إزالة الامتدادات في وقت مبكر من الشهر التالي لأنه وجد أن لها تأثيرًا سلبيًا على التحكم الجانبي ، ولكن تم تجديدها بحلول نهاية الشهر ، جنبًا إلى جنب مع الدفات الأكبر ، بعد أن أدرك المصنع أن الدفات الحالية لم تكن قوية بما يكفي التغلب على مقاومة الجنيحات عند تركيب الامتدادات. بحلول 12 يونيو ، تم زيادة معدل حدوث الطائرة الخلفية بحيث ينتج عنها رفع إضافي ، وبالتالي إزالة كل الأحمال من المصعد الأمامي. من الواضح أن الاختبارات اللاحقة كانت مرضية ، حيث تم نقل الطائرة في 3 يوليو مع إزالة المصعد الأمامي. كالعادة ، كان الطيار جيفري دي هافيلاند ، الذي أفاد بأن القطع الأمامي والخلفي لم يكن مرضيًا. تمت معالجة هذه المشكلة بين عشية وضحاها من خلال إعادة تجهيز الأجنحة لتغيير موضع مركز الضغط بالنسبة لمركز الثقل ، ونُقلت الآلة عدة مرات على مدار الشهر دون مزيد من التعديلات. في 27 يوليو ، وصل دي هافيلاند إلى ارتفاع 920 قدمًا ، وفي اليوم التالي قام برحلات قصيرة للركاب إلى ثمانية عشر ضابطًا ورجلًا من شركة London Balloon Company Territorials ، والتي غطت حوالي ثمانين ميلاً في هذه العملية.
بدأ الملازم تيودور ريدج ، مساعد المشرف على المصنع ، في تعلم الطيران على هذه الآلة في أواخر يوليو وأوائل أغسطس ، ولكن يوم الثلاثاء 15 أغسطس تحطم أثناء الهبوط ، مما أدى إلى إتلاف المحرك وحوامله والهيكل السفلي وجناح واحد سفلي.
لا يوجد سجل للطائرة تحلق مرة أخرى ، ورسمياً أعيد بناؤها باسم F.E.2. ومع ذلك ، نظرًا لأن الأخيرة كانت في الواقع طائرة جديدة تمامًا وتم الانتهاء منها بالفعل في وقت تحطم Ridge ، فمن المرجح أن تكون الطائرة F.E.I قد تم تفكيكها للحصول على قطع غيار.

المحرك: محرك هافيلاند من أربع أسطوانات بقوة 45 حصانًا
أبعاد:
تمتد 33 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح 340 قدم مربع
طول 40 قدم 0 بوصة
الوزن: 1100 رطل (محمل).
أداء:
أقصى سرعة 37 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
التحمل 1 ساعة و 20 دقيقة.

Великобритания Dunne D.1 - D.4 1907

Великобритания Handley Page V / 1500 / H.P.15 1918

Великобритания RAF B.E.1 1911

كانت الآلة الثالثة في سلسلة الأبحاث الأولية للمصنع ، والتي كان كل منها من نوع متميز ومنفصل ، عبارة عن جرار ذو سطحين. تم تسميته Bleriot Experimental Number 1 ، أو B.E.1. كما هو الحال مع تصاميم Farnborough المعاصرة الأخرى ، كان من الواضح أنها إعادة بناء لطائرة أخرى ، في هذه الحالة ، تم تقديم Voisin في الأصل إلى مكتب الحرب من قبل دوق Westminster والذي تم تسليمه إلى المصنع بعد وقوع حادث لإصلاحه. في يونيو 1911. منح مكتب الحرب الإذن بالتعديلات والإضافات التي اقترحها O'Gorman في 12 أغسطس 1911 ، ولكن من المحتمل أن تكون أعمال التصميم ، التي نفذ معظمها جيفري دي هافيلاند ، قد تقدمت بشكل جيد بالفعل. تاريخ.
تم استخدام محرك Voisin فقط ، وهو محرك Wolseley V-8 المبرد بالماء والذي يعمل على تطوير 60 حصانًا ، والرادياتير الخاص به ، وربما بعض التركيبات المعدنية ، في بناء الماكينة الجديدة ، والتي كانت ذات سطحين. كان امتداد جناحه العلوي أكبر بقليل من الجناح السفلي ، وكانت الأجنحة في الأصل مزوّدة بلا ترنح أو ثنائي السطوح. كانت الطائرة الكبيرة ذات نسبة العرض إلى الارتفاع ذات قسم حقيقي للمساهمة في الرفع الكلي ، ولكن تم ضبطها بزاوية وقوع أصغر من الطائرات الرئيسية لتوفير ثبات طولي. تم تثبيته مباشرة على الأطواق العلوية. دفة على شكل أذن تتدلى من مؤخرة غير مثبتة ، ولم يكن هناك زعنفة. تم التحكم الجانبي عن طريق التفاف الجناح ، وعمود التحكم على ارتفاع كبير لمنح الطيار نفوذًا جيدًا وبالتالي تقليل قوى التحكم إلى مستوى مصمم للتخلص من التعب.
كان جسم الطائرة خلف المقعد الخلفي فقط ، ولم يتم توفير أي شيء خلف المحرك أو بين قمرة القيادة الترادفية. تم وضع الراكب في المقعد الأمامي ، بالقرب جدًا من مركز الجاذبية ، بحيث لا تحدث أي تغييرات في الزخرفة عندما يتم نقل الماكينة مع اثنين على متنها. تم تثبيت الرادياتير على دعامات القسم الأوسط الأمامية ، حيث استفاد من القوة الكاملة للتيار المنزلق لتحقيق التبريد اللازم بأقل وزن ممكن من الماء. الهدوء النسبي للمحرك المبرد بالماء ، والذي تم تعزيزه من خلال إدراج كاتمات الصوت في أنابيب العادم الطويلة ، أدى إلى تسمية B.E.1 بـ `` طائرة الجيش الصامت ''. يشتمل الهيكل السفلي على انزلاقات طويلة من الرماد ، تهدف إلى منع أطراف المروحة من ملامسة الأرض عند رفع الذيل ، وكان المنزلق الخلفي يدور بالكامل ، مما يسمح بدورة دوران صغيرة بشكل ملحوظ على الأرض.
على الرغم من أن الصور التي تم التقاطها داخل ورشة العمل (المعروفة اليوم باسم مبنى Q27) في أكتوبر 1911 تُظهر أن الطائرة قد اكتملت على ما يبدو ، إلا أنها لم تقم بأول رحلة لها حتى الساعة 3:30 مساءً في 4 ديسمبر ، عندما استقلها دي هافيلاند لدائرة قصيرة ، والتي من أجلها حصل على شلنين وستة بنسات (12 1 / 2p) في أجر السفر. أفاد أنه كان راضيًا عن الطائرة ، لكنه لم يكن سعيدًا بالتحكم في الخانق الذي يوفره Wolseley's carburettor ، وأوصى باستبدال وحدة كلوديل.قد يكون هذا تعديلاً أكثر تعقيدًا مما كان يتخيله هافيلاند ، لأن الآلة لم تطير مرة أخرى حتى 27 ديسمبر ، عندما ، مع تركيب المكربن ​​الجديد ، قام بست رحلات قصيرة ، العديد منها مع راكب. تم العثور على السرعة القصوى 55 ميلاً في الساعة ، على الرغم من أن المحرك لم يكن يحقق 1200 دورة في الدقيقة كما هو مذكور على أنه أقصى إنتاج له (لم يفعل ذلك أبدًا ، على الرغم من الاهتمام المستمر).
اعتبر دي هافيلاند أن آلية تشغيل المصعد كانت موجهة بشكل خشن من أجل سهولة التحكم ، وتميل إلى التصحيح الزائد ، وطلب توجيهها لأسفل ، ولكن بخلاف ذلك كان يعتقد أن استقرار الطائرة جيد. كما أعرب عن رأي مفاده أن الوزن الزائد كان يحمله زلق الذيل ، مما أدى إلى إطالة فترة الإقلاع ، ونتيجة لذلك ، تم إعادة وضع العجلات بمقدار 12 بوصة في الخلف قبل أن تقوم الطائرة برحلاتها التالية ، في اليوم الأول من العام الجديد ، عندما احتل ميرفين أوجورمان المقعد الأمامي لرحلتين قصيرتين.
بحلول 7 يناير 1912 ، تمت إعادة تجهيز الجناح العلوي بثلاث بوصات من backstagger ، على الأرجح لتحريك مركز الضغط قليلاً إلى الخلف ، وتم تركيب مغرفة في مقدمة مدخل هواء المكربن ​​، وهو إجراء أدى إلى زيادة المحرك السرعة بحوالي 100 دورة في الدقيقة إلى حوالي 1100 دورة في الدقيقة.
في 10 يناير ، تم إعطاء درجة واحدة من ثنائي السطوح لكل لوحة جناح (زاوية مضمنة تبلغ 178 درجة) ، وبعد يومين تم اختبار الطائرة باستخدام مكربن ​​Zenith ، والذي وجد أنه أقل مرونة بكثير من سابقتها. نفد بنزين دي هافيلاند أثناء الاختبارات ، لكنه أنجز الهبوط الاضطراري دون وقوع حوادث. في اليوم التالي ، تم تجديد كلوديل وتم ضبط توقيت B.E.1 بسرعة 59 ميلاً في الساعة على مسار مدته ثلاثة أرباع ميل ، مع شغل كلا المقعدين.
في 20 يناير ، في محاولة أخيرة لتحسين أداء المحرك ، تم قطع رؤوس المروحة ، مما أدى إلى إنتاج سرعة محرك تبلغ 1150 دورة في الدقيقة. كان هذا أفضل ما تم تحقيقه على الإطلاق ، على الرغم من أنه لا يزال أقل بقليل من الرقم المعلن للصانع.
خلال الفترة المتبقية من شهر يناير ، طار دي هافيلاند الطائرة B.E.1 في مناسبات عديدة ، وعلى متنه العديد من الركاب ، ويبدو أنه راضٍ تمامًا عنها. لم يقترح أي تغييرات أخرى ، وحلق بها في رياح تصل سرعتها إلى 25 ميلاً في الساعة قبل أن يوجه انتباهه إلى أختها التوأم ، بي إي 2 ، والتي اكتملت بحلول 1 فبراير 1912.
في 11 مارس ، تم تسليم B.E.1 رسميًا إلى النقيب CJ Burke من الكتيبة الجوية ، Royal Engineers. طار بورك لأول مرة بعد ثلاثة أيام - اليوم الذي تم فيه إصدار الوثيقة التي أصبحت تعتبر أول شهادة صلاحية للطيران ، تشهد أن B.E.1 قد تم اختبارها بالكامل من قبل المصنع.
أعطيت الآلة المسلسل B7 ، وفي الشهر التالي أصبحت ملكًا للسرب رقم 2 (طائرة) من سلاح الطيران الملكي المشكل حديثًا. في أغسطس ، تم تغيير مسلسلها إلى 201 ، وهي هوية احتفظت بها طوال الفترة المتبقية من حياتها المهنية الطويلة.
أدى الهبوط الشديد في 31 مارس 1912 إلى إعادة B.E.1 إلى المصنع لتزويدها بهيكل سفلي جديد. كما تم تزويده ببوصلة ومقياس ارتفاع لا سائلي. يوم الخميس 11 أبريل / نيسان ، عانت من عطل في المحرك أثناء اختبارها من قبل السيد بيري ، وتضرر رأس الجناح في الهبوط الاضطراري الذي أعقب ذلك. سرعان ما تم إصلاح هذا ، وتم اختبار الطائرة بواسطة دي هافيلاند في الساعة 6.00 مساءً في اليوم التالي. بعد إجراء بعض التعديلات على كابلات المصعد ، تم اختباره مرة أخرى في 15 أبريل قبل إعادته إلى RFC.
أدى عطل آخر في المحرك ، في 28 مايو ، إلى إعادته مرة أخرى إلى المصنع. نظرًا لأن محرك Wolseley كان يعتبر غير قابل للإصلاح الاقتصادي ، فقد تم استبداله بسيارة رينو مماثلة لتلك الموجودة في B.E.2. سمح هذا المحرك ، الذي يتم تبريده بالهواء ، بإزالة المبرد من دعامات القسم الأوسط ، مع ما يترتب على ذلك من تحسينات في الأداء وفي الرؤية الأمامية للطاقم.
بعد رحلة تجريبية قام بها دي هافيلاند في 22 يونيو ، تم تسليم 201 إلى Flying Corps ، ورؤية الخدمة مع رقم 4 ، وفي وقت لاحق ، رقم 5 سرب. بحلول نهاية عام 1913 ، كانت قد جمعت ما مجموعه 172 ساعة طيران. لقد قامت بعدة زيارات إلى المصنع لإجراء إصلاحات طفيفة ، واكتسبت سطحًا لجسم الطائرة أمام قمرة القيادة وبينها ، مما يجعلها مطابقة تقريبًا للمصنع B.E.2s المعاصرة. تم تعزيز هذا التشابه بشكل أكبر عندما تم استبدال الطائرة الخلفية بواحدة من المنطقة المصغرة قليلاً والتي أصبحت المعيار B.E.2 المناسب في ذلك الوقت.
عند اندلاع الحرب ، لم يتم إرسال B.E.1 إلى فرنسا ، كما كان الحال مع معظم طائرات RFC الفعالة ، ولكن بقيت مع وحدة تدريب في إنجلترا. بعد حادث تحطم في يناير 1915 أعيدت إلى فارنبورو مرة أخرى للإصلاح ، وتم الإبلاغ عن أنها لا تزال موجودة في مايو التالي. تم تسجيله على أنه كان في مدرسة الطيران المركزية في أواخر يوليو 1916 ، على الرغم من أنه بحلول ذلك التاريخ أعيد بناؤها مرة أخرى واكتسبت جسمًا من نوع B.E.2b.
المصير النهائي لـ B.E.1 غير معروف. إنه يتلاشى ببساطة من السجلات الرسمية إلى غموض لا يستحقه تمامًا "الجد المبجل لمجموعة كاملة من طائرات المصنع".

المحرك: 60hp Wolseley V-8 (لاحقًا 60hp Renault)
أبعاد:
تمتد 38 قدمًا 7 1/2 بوصة (علوي) 34 قدمًا 11 1/2 بوصة (سفلي)
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح: 374 قدم مربع
الطول 29 قدم 6 1/2 بوصة
ارتفاع 10 قدم 2 بوصة
الأداء: (Wolseley)
أقصى سرعة 59 ميلا في الساعة (عند مستوى سطح البحر)
سرعة دقيقة 42 ميلا في الساعة
تسلق 155 قدم / دقيقة (إلى 600 قدم).

Великобритания RAF S.E.1 1911

أول طائرة تم بناؤها في فارنبورو بعد التوقف الذي أعقب إقالة كودي ودن جاء نتيجة حيلة ، حيث حرم المكتب الحربي المصنع من حق تصميم وبناء الطائرات. في أواخر صيف عام 1910 ، تم تشغيل طائرة Bleriot XII ذات التاريخ غير المؤكد في سالزبوري بلين من قبل مجموعة من ضباط الجيش بقيادة الملازم كاميل (الذي تُنسب إليه ملكية الآلة في بعض الأحيان) ، وفي نهاية العام عانى الكثير. أضرار في حادث ، في نهاية المطاف تجد طريقها إلى فارنبورو للإصلاح. أحد تصميمات Bleriot الأقل نجاحًا ، اشتهرت الآلة بكونها صعبة الطيران ، وعلى الرغم من أنها عُرفت رسميًا باسم B1 ، إلا أنها كانت تُعرف عمومًا باسم Man-Killer. لذلك سعى ميرفين أوجورمان للحصول على إذن من مكتب الحرب لإعادة تصميم Bleriot وتضمين عناصر تحكم من نوع Farman ، بحيث يمكن أن يتم نقلها بواسطة أي شخص مطلع على Farman. تم منح هذا الإذن ، وبدأ فريق التصميم في فارنبورو بقيادة دي هافيلاند وإف إم جرين بالعمل على آلة الفئة "S" التي قادت الدراسة السابقة O'Gorman إلى الاعتقاد بأنها ستكون الأكثر نجاحًا.
كانت نتيجة مساعيهم ، SE1 ، تشبه إلى حد ما الجرار أحادي السطح الذي يُزعم أنه `` أعيد بناؤه '' ، لكونه طائرة دافعة ثنائية السطح ، وعلى الرغم من أن شكل أجنحتها يذكر على الأقل بأجنحة Bleriot ، كان الارتباط الفعلي الوحيد بين الجهازين هو محرك 60 حصان ENV 'F'.
قامت الآلة الجديدة بأول نزهة لها في فجر 7 يونيو 1911 ، عندما أجرى دي هافيلاند بعض التجارب في فرض الضرائب وكسر مكبرات الصوت ذات العجلتين في هذه العملية. لذلك تم تحريك العجلات للأمام لتحسين التوازن. في الوقت نفسه ، تم تقصير أذرع الدفة المزدوجة بمقدار ثلاثة أقدام ، مما جعل الدفات أقرب إلى جسم الطائرة ، لأنه وُجد أنها تهتز وتسبب في ثني الطائرات الرئيسية. في الساعة 5.30 من صباح اليوم التالي ، قام دي هافيلاند بأول رحلة ، على الرغم من أن مشكلة الهيكل السفلي لم يتم حلها بالكامل بعد. طارت الماكينة لمسافة ميل واحد ، ولكن وجد أن عمود المروحة ملتوي. بعد نزهة أخرى في العاشر ، قرر دي هافيلاند إعادة العجلات إلى مواقعها الأصلية وتثبيت انزلاق أسفل المصاعد الأمامية.
تم الإبلاغ عن الاستقرار الأمامي والخلفي على أنه جيد ، لكن دي اعتقد هافيلاند أن المصاعد قوية جدًا. بعد رحلة SE.1 التالية ، التي تم إجراؤها في 28 يونيو ، تم تقليص منطقتهم بقطع أربع بوصات من الحواف الخلفية. ومع ذلك ، في 3 يوليو ، سجل دي هافيلاند أنهم ما زالوا أقوياء للغاية ، وقاموا بترتيب بناء سطح كاذب جديد. سجل أيضًا أنه كان يعاني من صعوبة في الدوران ، وتم تجريد الجسم من القماش لتقليل منطقة العارضة الأمامية ، لكن هذا لم يحدث تحسنًا طفيفًا وبالتالي تمت إعادة النسيج. كان من الواضح أن التقصير المبكر لأذرع الدفة كان عاملاً مساهماً في حدوث هذه المشكلة ، وبحلول اليوم الرابع عشر ، تم تركيب دفة إضافية على مقدمة الماكينة ، تعمل جنبًا إلى جنب مع تلك الموجودة في المؤخرة. في نفس الوقت تم تركيب المصاعد الجديدة وخفض ثنائي السطوح. بينما تم تحسين الانعطاف الآن ، كان المصمم / طيار الاختبار SE.1 لا يزال غير راضٍ ، مسجلاً رأيه بأن الدفات الخلفية بدت حساسة للغاية. بالإضافة إلى ذلك ، تم العثور على المشعات ، التي كانت على جوانب جسم الطائرة ، تغلي كلما كانت الآلة في حالة راحة.
في الأسبوعين التاليين ، تم إرجاع الانزلاقات الأمامية للخلف ، وتم إعادة وضع العجلات مرة أخرى ، وتم تركيب أسلاك مطاطية أقوى في الهيكل السفلي. تم إجراء عدة دورات نصفية في 1 أغسطس ، وفي 16th دي هافيلاند طار بنجاح إلى سهل لفان والعودة مرتين. تم إنهاء رحلة اليوم قبل الأوان بواسطة مكربن ​​مختنق.
بعد يومين من ذلك ، قام الملازم تيودور ريدج ، مساعد المشرف على المصنع ، بترقية SE.1 للمرة الأولى ، على الرغم من نصيحة دي هافيلاند بأنه لا ينبغي أن يفعل ذلك لأنها كانت لا تزال آلة صعبة. ريدج ، الذي اشتهر بأنه كان شيئًا من مارتينيت ، تجاهله ، وانزلق أثناء محاولته منعطفًا حادًا وتحطم ، وتلقى إصابات توفي في وقت لاحق في نفس اليوم. وهكذا نتج عن التصميم الأول للمصنع مأساة ، وقد ترقى الرجل القاتل أخيرًا إلى اسمه.
يُفترض أن النوع كان فاشلاً ، ولم يستمر مفهوم الكانارد مع ، لاحقًا "S.E." الأنواع من فئة "الكشافة" بدلاً من فئة "سانتوس".

المحرك: 60 حصانًا من النوع ENV من النوع 'F' مبرد بالماء V-8
أبعاد:
تمتد 38 قدم 0 بوصة
ثنائي السطح 2 1/2
مساحة الجناح 382 قدم مربع
الطول 29 قدم 0 بوصة
ارتفاع 11 قدم 6 بوصة.
الأوزان:
1200 رطل (فارغ)
1،640 رطل (محمل).

Великобритания RAF B.E.2 / B.E.2a / B.E.2b 1912

كانت السيارة B.E.2 تقريبًا نسخة من سيارة B.E.1 ، باستثناء أنها كانت تعمل منذ البداية بمحرك رينو V-8 مبرد بالهواء بقوة 60 حصانًا. لم يكن المقصود من تعيينها تحديدها كتصميم منفصل ، ولكن فقط للإشارة إلى أنها كانت الآلة الثانية التي تم تصنيعها في فئة الجرارات ذات الأغراض العامة ، أو فئة Bleriot التجريبية. كان بناء B.E.2 متقدمًا بشكل جيد قبل أن تحلق BE.1 ، حيث تم استخدام حيلة `` إعادة البناء '' مرة أخرى لشرح أصولها. تم تسمية كل من S.E.1 المشؤومة وطائرة Breguet التالفة ، في مناسبات مختلفة ، على أنها الطائرة الأم ، على الرغم من أن الأخيرة تبدو أكثر احتمالا لأنها ، على الأقل ، لديها محرك رينو.
من بين الفروق القليلة بين سيارتين B.E. كان توجيه أنابيب عادم الماكينة الأحدث لأسفل عبر جسم الطائرة بدلاً من خارجه ، مما أدى إلى انخفاض طفيف في السحب ، وإن كان ذلك على حساب زيادة لاحقة في مخاطر الحريق. يشتمل الهيكل السفلي لسيارة B.E.2 على قضبان نصف قطرية لتحديد موقع المحور بشكل إيجابي ، لا سيما في مواجهة الحركة الطولية ، وكانت مكابس العجلة مغطاة بالنسيج ، وهو ابتكار لم يقلل من مقاومتها فحسب ، بل اعتبره دي هافيلاند أنه "يخمد التذبذبات الجانبية". كانت انزلاقات الهيكل السفلي أقصر من تلك الموجودة في B.E.1 ، حيث تفتقر إلى الإسقاط الطويل أمام المروحة.
قامت BE.2 برحلتها الأولى في 1 فبراير 1912 ، مع دي هافيلاند في الضوابط. يبدو أنه رأى أنها مرضية تمامًا لأنها بنيت ، لأنه لم يتم تسجيل أي تعديلات كانت مطلوبة. هذا ليس مفاجئًا تمامًا عندما نتذكر أن جميع أعمال التطوير الضرورية قد تم تنفيذها بشكل فعال أثناء اختبار B.E.1.
لم يضيع دي هافيلاند وقتًا طويلاً في استيعاب الركاب ، ومن بينهم إف إم جرين وإس هيسكوك. لقد وجد أن أدائها متفوقًا على أداء B.E.1 الذي يعمل بمحرك Wolseley من حيث السرعة والتسلق.
في 21 فبراير ، بعد أن تم تزويدها بمكربن ​​كلوديل ، تم نقلها بواسطة دي هافيلاند إلى ارتفاع 2600 قدم. بعد يومين ، قامت برحلة عودة إلى بروكلاندز ، غطت حوالي خمسين ميلاً.
في نهاية شهر مارس ، تم تركيب جهاز لاسلكي تم إنشاؤه في المصنع في B.E.2. بدأت عمليات النقل التجريبية في اليوم السادس والعشرين ، ولكن تم تقليصها عندما تعطلت المعدات. تم وصف نتيجة الاختبارات الإضافية التي أجريت في 28 مارس و 1 و 2 أبريل بأنها جيدة ، وخلال الأسبوع التالي أو نحو ذلك تم أخذ العديد من الركاب حتى يتمكنوا من تذوق حداثة اللاسلكي المحمول جواً بأنفسهم. بحلول الأول من مايو ، تم تركيب هيكل سفلي جديد من البرمائيات به عوامات وعجلات ، ولكن وجد أنه غير مناسب لـ "التدحرج" (التاكسي) وتمت إزالته. بعد يومين ، تم زيادة الطاقة من خلال تركيب سيارة رينو بقوة 70 حصانًا ، وتم قياس سرعة بي إي 2 عند 68 ميل في الساعة.
في 11 مايو ، تم نقل الماكينة إلى فليت بوند ، حيث تم إعادة تجهيز العوامات ، لكن التجارب لم تكن حاسمة لأن مسودتها أثبتت أنها كبيرة جدًا بالنسبة للبركة وتم العثور على تعويم الذيل على زاوية صغيرة جدًا. تم الانتهاء من التعديلات بحلول المساء ، وتم إجراء رحلة قصيرة من الماء ، لكن العوامات تضررت عند الهبوط. يبدو أنه من المحتمل أنه لم يتم إصلاحها ، حيث لم يتم العثور على سجل لأي تجارب أخرى مع هذا الهيكل السفلي.
في يوم الجمعة 17 مايو ، طار دي هافيلاند الطائرة B.E.2 أمام الملك والملكة بصحبة بعض الآلات الأخرى ، كجزء من المراجعة الرسمية لصاحب الجلالة للقوات المسلحة ، وفي الحادي والثلاثين صعدها إلى 6050 قدمًا في خمسة عشر دقيقة.
بحلول أوائل الشهر التالي ، كان BE.2 قد طار أكثر من 500 ميل منذ أن تم تزويده بالمحرك الأكبر ، واستمر استخدامه كل يوم تقريبًا لإجراء اختبارات من نوع أو آخر.
خلال الأسبوع الثاني من أغسطس ، حلق هافيلاند بالطائرة إلى لاركهيل ، في سالزبوري بلين ، حيث كانت تجري محاكمات الطائرات العسكرية. نظرًا لأن Mervyn O'Gorman ، بصفته مشرفًا على المصنع ، كان أحد حكام المنافسة ، كان من الواضح أن BE2 غير مؤهل للمنافسة ، لكنه لا يزال يقوم بالعديد من الاختبارات المتوافقة وحقق نتائج إجمالية على الأقل مساوية لتلك الخاصة بـ الفائز النهائي ، كاتدرائية كودي الضخمة (هي نفسها تطوير لطائرة الجيش البريطاني رقم 1 في مصنع بالون ، والتي بنيت في فارنبورو قبل أربع سنوات). إن استخدامه كـ "اختراق" عام ، حيث أخذ المسؤولين والصحفيين ذهابًا وإيابًا خلال المحاكمات ، كان له أثر كبير في إقناع المراقبين بأن الطيران قد وصل إلى مستوى من التطبيق العملي لم يكن موضع تقدير سابقًا.
في 12 أغسطس ، أقلع دي هافيلاند ، برفقة الرائد إف إتش سايكس ، في حوالي الساعة الخامسة صباحًا ، وفي الهواء البارد الهادئ في الصباح الباكر ، قرر اختبار قدرات التسلق لسيارة بي إي 2 بالكامل. وصلوا في النهاية إلى ارتفاع 10،560 قدمًا ، مسجلين الرقم القياسي البريطاني ليس فقط للرحلات مع الركاب ، ولكن أيضًا للرحلات الفردية.
على الرغم من أن الغرض من المحاكمات العسكرية كان تحديد الجهاز الذي يجب أن يتم تجهيز RFC به ، كان من الواضح أن B.E.2 كان أكثر ملاءمة من الفائز الفعلي ، وقرر مكتب الحرب اعتماد إنشاء المصنع. على الرغم من أن بعض الأمثلة الأخرى تم بناؤها في فارنبورو ، الأمر الذي أثار استياء سي جي جراي ، إلا أنه تم تقديم الطلبات إلى شركات الإنشاء الخاصة مثل شركة الطائرات البريطانية والمستعمرة وفيكرز. يبدو أن جميع آلات الإنتاج هذه قد تم تصنيفها على أنها B.E.2a.

المحرك: 60hp Renault V-8 70hp Renault V-8
أبعاد:
تمتد 38 قدمًا 7 1/8 بوصة (علوي) 34 قدمًا 11 5/8 بوصة (سفلي)
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح 374 قدم مربع
طول 28 قدم 4 بوصة
ارتفاع 10 قدم 2 بوصة
قطر المروحة 8 قدم 10 بوصة
مسار العجلة 6 قدم 2 بوصة
تمتد الطائرة الخلفية 11 قدمًا 0 بوصة
منطقة الذيل 52 قدم مربع
مساحة المصعد 25 قدم مربع
منطقة الدفة 12 قدم مربع.
الوزن: 1700 رطل (محمل).
الأداء: (70 حصان)
أقصى سرعة 70 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
سرعة دقيقة 40 ميلا في الساعة
تسلق 244 قدمًا / دقيقة إلى 1000 قدم (60 حصانًا)
305 قدمًا / دقيقة إلى 1000 قدم (70 حصانًا)
زاوية الانزلاق 1 في 6 1/4.

يبدو من المؤكد الآن أن التعيين BE2a قد تم تطبيقه على جميع منتجات BE2s ، أو على تلك التي بناها المقاولون ، بدلاً من أي متغير محدد ، لأن الأمثلة الأولى كانت متطابقة تقريبًا مع النموذج الأولي ، وتم إجراء بعض التعديلات لاحقًا دون أي تغيير في التعيين. لم يتم تطبيق اللاحقة 'a' بشكل ثابت في استخدام الخدمة ، ولكن هذا لم يسبب أي ارتباك في ذلك الوقت لأن جميع B.E.2s تقريبًا كانت 2as. الرسوم التي تحمل العنوان BE2a مؤرخة في فبراير 1912 ، النوع موصوف في R & M 66 ، بتاريخ 12 يونيو 1912 ، وتم تقديم طلب الإنتاج الأول في أغسطس 1912 ، على ما يبدو قبل النتيجة النهائية للمحاكمات العسكرية كانت معروف.
كانت هذه الآلات المبكرة ذات أجنحة غير متساوية الامتداد لقسم NPL3a وطائرات رفع كبيرة تشبه تمامًا تلك الموجودة في B.E.2 الأصلية ، والفرق الوحيد الواضح هو إضافة سطح جسم الطائرة بين المقاعد. الأمثلة اللاحقة ، التي شكلت الأغلبية ، كانت لها أجنحة متساوية الامتداد لقسم أيروفويل جديد سمح بصدار خلفي أعمق وتطلب زاوية حدوث 3 1/2 فقط ، مقارنة مع 4 1/2 من الجناح السابق ، مما أدى إلى في تقليل المقاومة دون أي فقدان للرفع. تم تقليل مساحة الذيل الخاص بهم ، وظل الصاري كما هو للسماح باستخدام المصاعد الأصلية ، وتم تقليل الوتر لإعطاء سطح نصف دائري تقريبًا في شكل مخطط. ظل السطح العلوي لجسم الطائرة على طوله الأصلي ، مما أدى إلى وجود منطقة مسطحة صغيرة أمام الطائرة الخلفية مباشرة. تم تعيين الطائرة الجديدة T.P.2 ، وأصبح السطح الأصلي بأثر رجعي T.P.1
لا يمكن الآن تحديد إجمالي إنتاج B.E.2a بدقة ، ولكن يبدو أنه كان أقل بقليل من 100 آلة. ومع ذلك ، كان لا يزال هو النوع الفردي الأكثر عددًا استنادًا إلى قوة RFC الضئيلة قبل الحرب. خدم العديد من B.E.2as مع الخدمة الجوية البحرية الملكية ، بالإضافة إلى خدمة المنشار النوع في الهند ومع الخدمة الجوية الأسترالية. كما زود المصنع الملكي للطائرات بمركبة اختبار موثوقة ذات أداء معقول ومعالجة يمكن التنبؤ بها لإجراء أبحاث طيران واسعة النطاق.
كجزء من التحقيقات التي أجراها إي تي بوسك في ثبات الطائرة ، تم تزويد واحدة B.E.2a ، رقم 601 ، بزعنفتين صغيرتين على جناحها العلوي ، مباشرة فوق دعامات القسم الأوسط. تم أيضًا تركيب طائرة ذات نسبة عرض إلى ارتفاع عالية من شكل مستطيل الشكل ، واستعدت إلى دعامة مقلوبة على شكل حرف V على الخط المركزي لجسم الطائرة. المعروف باسم T.P.3 ، كان له مساحة مماثلة لسلفه نصف دائري ، T.P.2 ، لكنه كان من قسم طائرة متناظرة ولم يوفر أي رفع في وضع الطيران العادي.
في تجربة أخرى ، ربما كانت مرتبطة بما ورد أعلاه ، تم تجهيز الرقم 206 (الذي بدأ حياته باسم B.E.6) بدعامات متداخلة زادت من الوتر بشكل كبير في نهايتها العليا ، وكانت تُعرف باسم `` دعامات الزعانف ''. تم تجهيز هذه الطائرة أيضًا بهيكل سفلي أوليو تجريبي ، ولكن يبدو أنها عادت إلى وحدتها الأصلية.
استمر النوع أيضًا في اختبارات التطوير اللاسلكي التي بدأت مع الطراز B.E.2 الأصلي ، والطائرة 240 و 336 من بين الآلات التي تم اختيارها لحمل المعدات البدائية عالياً.
تم إجراء عدد من الرحلات الجوية الرائعة بواسطة B.E.2 بواسطة أفراد الخدمة العادية. تم تجهيز رقم 218 ، وهو مثال تم بناؤه في بريستول ، بخزان بنزين إضافي في قمرة القيادة الأمامية ، مما زاد من سعته الإجمالية إلى حوالي أربعة وخمسين جالونًا. في 22 نوفمبر 1913 ، تم نقلها من قبل الكابتن لونجكروفت من السرب الثاني من قاعدتهم في مونتروز مباشرة إلى بورتسموث ، وبعد ذلك ، دون توقف ، عادت إلى فارنبورو ، حيث غطت ما مجموعه 560 ميلاً في 7 ساعات و 20 دقيقة. فاز هذا الإنجاز الرائع لونغكروفت بجائزة بريتانيا لعام 1913 لأطول رحلة في ذلك العام. في 13 ديسمبر 1913 ، وصل الكابتن جي إم سالموند ، على متن طائرة B.E.2a من Upavon على سهل سالزبوري ، إلى ارتفاع 13.140 قدمًا ، وبذلك سجل رقمًا قياسيًا بريطانيًا منفردًا جديدًا.
ذهب عدد من B.E.2as إلى فرنسا مع RFC عند اندلاع الحرب. واحد منهم ، وهو آلة السرب رقم 4 بقيادة اللفتنانت جي دبليو مابلبيك ، شارك مع جوبير دي لا فيرتي Bleriot التمييز في تنفيذ أول استطلاع للخدمة النشطة في بريطانيا.
على الرغم من هذا ، والعديد من المساهمات الأخرى التي لا تقدر بثمن في إدارة الحرب ، تم استبدال B.E.2as بسرعة بتصاميم أكثر حداثة وعادت إلى إنجلترا ، حيث قدموا خدمة مفيدة بنفس القدر مع مؤسسات التدريب.

المحرك: 70 حصاناً رينو V-8
أبعاد:
تمتد 36 قدم 11 1/8 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح 376 قدم مربع
stagger ناقص 2in
ثنائي السطوح 2 درجة
طول 28 قدم 4 بوصة
ارتفاع 10 قدم 2 بوصة
منطقة ذيل الطائرة 34 قدم مربع
الأوزان: 1100 رطل (فارغة)
1600 رطل (محمل).
أداء:
أقصى سرعة 74 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
التحمل 3 ساعات
تسلق 9 دقائق إلى 3000 قدم
30 دقيقة إلى 6000 قدم.

تم تطوير B.E.2b في وقت مبكر من عام 1914 لتوفير حماية أفضل لطاقمها من العناصر ، وتم تعديل سطح جسم الطائرة العلوي مع قواطع قمرة القيادة الضحلة. تم أيضًا مراجعة مسارات التحكم في الدفة والمصعد ، ولكن من جميع النواحي الأخرى ، كان الطراز B.E.2b مشابهًا للنموذج السابق. تم بناؤه من قبل عدد من المقاولين. بعد اندلاع الحرب ، تم تقديم طلبات كبيرة نسبيًا ، والعديد منها مع شركات لم تكن لديها خبرة في الإنتاج على نطاق واسع ، وعلى الرغم من أن بعض الآلات قد اكتملت في النهاية كـ BE2cs ، تم تسليم آخر BE2bs أخيرًا إلى RFC في فبراير 1917. بذلك الوقت الذي تم استبدالهم به منذ فترة طويلة من قبل المتغيرات اللاحقة التي كانت هي نفسها تقترب بالفعل من الزوال.
على الرغم من أنها كانت عادة غير مسلحة ، ربما باستثناء مسدس أو بندقية خدمة يحملها المراقب ، إلا أن B.E.2b كانت مجهزة في بعض الأحيان لحمل بعض القنابل الصغيرة. فاز الطيار B.E.2b 687 ، الملازم دبليو بي رودس مورهاوس من السرب الثاني ، بأول صليب فيكتوريا الذي تم منحه لطيار ، والذي نفذ ، في 26 أبريل 1915 ، هجومًا بالقنابل على محطة السكك الحديدية في كورتراي. على الرغم من إصابته بجروح عديدة من نيران أرضية انتقامية ، إلا أنه تمكن من إعادة آليته. وأثبتت إصاباته فيما بعد أنها قاتلة.
بقي BE.2b قيد الاستخدام مع أسراب التدريب ، وإن كان ذلك بأعداد متزايدة ، حتى الهدنة. تم تزويد العديد من الآلات بمكونات مثل الزعانف وأغطية الأحواض وحتى الهياكل السفلية من المتغيرات اللاحقة ، إما كـ "تحسينات" أو لأن قطع الغيار الصحيحة لم تعد متوفرة.

عادت خامس سلسلة من الطائرات ذات الجرار ذات المقعدين للأغراض العامة من مصنع Royal Aircraft Factory إلى B.E. 1/2 ، ولكن تم استخدام محرك ENV 'F' بقوة 60 حصانًا تم استرداده من طائرة هوارد رايت ذات السطحين التالفة والتي كانت ظاهريًا عبارة عن "إعادة بناء". نظرًا لكونه محركًا مبردًا بالماء ، من الواضح أن ENV بحاجة إلى مشعاع ، وقد تم تركيبه على دعامات القسم الأوسط الأمامي بطريقة مشابهة لتلك الموجودة في B.E.1.
تم إجراء أول رحلة لـ BE.5 في 27 يونيو 1912 ، بعد ثلاثة أيام فقط من رحلة B.E.4 ، وتم تسليمها إلى RFC في 18 يوليو. عملت مع السرب رقم 2 (طائرة) لبضعة أسابيع قبل أن تعود إلى المصنع لإعادة محركها مع V-8 Renault. وهكذا أصبح ، في الواقع ، معيار B.E.2 ، وبعد ذلك أصبح يعتبر كذلك في الخدمة. بعد إعادته إلى RFC ، خدم لفترة وجيزة مع السرب رقم 3 قبل أن يعود إلى الرقم 2 ، وتم تخصيص المسلسل 205.
في 27 مايو 1913 ، انهار الجناح العلوي الأيمن بينما كانت الطائرة تقوم بانزلاق على ارتفاع حوالي 2500 قدم ، وتم طرد الطيار ، الليفتنانت ديزموند آرثر ، وقتل. خلص تحقيق أجرته لجنة التحقيق في الحوادث في Royal Aero Club إلى أن سبب الكارثة كان إصلاحًا شديد التقسيم بالقرب من طرف العارضة الخلفية ، على الرغم من عدم وجود سجل للإصلاح تم إجراؤه إما من قبل Royal Aircraft Factory أو أثناء كانت الآلة في الخدمة. بالإضافة إلى الاقتراح الداعي إلى ضرورة فحص جميع هذه الإصلاحات بشكل صحيح وتسجيل أسماء أولئك الذين يقومون بالعمل ، أثار الحادث هجومًا آخر على مصنع الطائرات الملكي من قبل سي جي جراي في صفحات الطائرة. تم شطب الآلة رسميًا في 25 سبتمبر 1915.

رسميًا "إعادة بناء" SE1 المشؤومة ، والمدعومة بمحرك ENV 60 حصان ، كانت BE6 مطابقة لـ BE5 وتم بناؤها في نفس الوقت ، ولم يكن المقصود من تسميتها تمييزها كنوع منفصل ، ولكن لمجرد تحديدها على أنها السادسة في BE سلسلة من آلات الجرارات.
قد يكون محرك ENV قد تعرض لأضرار أكبر في تحطم الطائرة S.E.1 مما تم إدراكه ، لأن B.E.6 لم تقم بأول رحلة لها حتى 5 سبتمبر 1912 ، بعد بضعة أشهر من شقيقتها. على الرغم من عدم تسجيل كيفية تشغيلها في تلك المناسبة ، فقد تم تزويدها بسيارة رينو 60 حصان عندما تم تسليمها إلى RFC بعد بضعة أيام ، ومن المحتمل أن ENV لم يتم استخدامها بالفعل.
تم منح السيارة B.E.6 الرقم التسلسلي 206 ، ويبدو أنه لم يتم اعتبارها شيئًا بخلاف الطراز B.E.2 القياسي ، والذي يعد ، مع محرك رينو ، ما كان عليه بالفعل. بحلول سبتمبر 1914 ، كان قد طار ما مجموعه 111 ساعة ، وبعد فترة مع السرب الثاني ، تم نقله أولاً إلى السرب رقم 4 ثم إلى رقم 6 ، حيث رأى الخدمة الفعلية في فرنسا قبل أن يتم نقله إلى مهام التدريب مرة أخرى في إنجلترا.
في وقت ما خلال عام 1914 ، خضعت لتغيير المحرك ، والاستبدال كان رينو 70 حصانًا والتي كانت ، في ذلك الوقت ، وحدة الطاقة القياسية لـ B.E.2. لم يتم اكتشاف مهنتها الإضافية ومصيرها النهائي.

Великобритания RAF B.E.3 / B.E.4 / B.E.7 1912

ثالثًا في سلسلة تصميمات الجرارات في المصنع ، تم تصميم B.E.3 في الأصل على أنها مشابهة بشكل أساسي لسيارة B.E. 1/2 ولكن يتم تشغيله بواسطة محرك دوار ، لتمكين مقارنة أدائه بأداء الطائرات ذات المحركات الثابتة. ومع ذلك ، اختلف التصميم النهائي ، الذي كان جون كينورثي مسؤولاً عنه ، اختلافًا كبيرًا في التفاصيل. ورثت أجنحتها ذات الخليجين بنائها وشكلها من التصميم السابق ، واحتفظت بالالتفاف للتحكم الجانبي ، ولكنها كانت متداخلة بشدة. كانت الطائرة الخلفية مشابهة لتلك الموجودة في الطرازات الكهربائية السابقة ولكن الدفة ، في حين أنها متشابهة جدًا في الشكل ، تم تركيبها بمحورها الأقصر رأسيًا وبمساحة صغيرة أمام محور الأنبوب الفولاذي لتوفير توازن ديناميكي هوائي. هذا مكّن من تركيب مصعد غير مقسم. كان جسم الطائرة أوسع مما كان عليه في الطرز السابقة ، حيث استلزم زيادة قطر المحرك الدوار ، وتم تركيبه بعيدًا عن الجناح السفلي في وضع منتصف الفجوة. كما في سابقاتها ، تضمن الهيكل السفلي انزلاقًا طويلًا ، ولكن تم تبسيطه من خلال إزالة الدعامة على كل جانب.
تم إرسال طائرة بولهان ذات السطحين ، المسلسل F2 ، بتصميم غير عادي وغير ناجح تمامًا ، إلى مصنع طائرات الجيش من قبل الكتيبة الجوية في فبراير 1912 ، على الأرجح للإصلاح. مرة أخرى ، سعى O'Gorman للحصول على إذن لإعادة بناء الماكينة وفقًا لخطوط أكثر تقليدية. تم منح هذا الإذن بسهولة ولكن ، كما كان من قبل ، تم استخدام محرك جنوم 50 حصانًا فقط في الطائرة الجديدة. نظام تحكم بديل وغير تقليدي ، حيث تم تشغيل آلية الالتواء للتحكم الجانبي بواسطة أقدام الطيار ، وقد تم تركيبه لفترة وجيزة ولكن تمت إزالته مرة أخرى قبل أن يتم تقييم فعاليته بشكل كامل لأنه ، لسبب ما ليس واضحًا الآن ، كانت هناك حاجة ماسة للجهاز بواسطة RFC.
قامت BE.3 بأول رحلة لها يوم الجمعة 3 مايو 1912 ، مع جيفري دي هافيلاند ، في ذلك الوقت طيار الاختبار الوحيد للمصنع ، عند عناصر التحكم. في وقت لاحق من نفس اليوم ، كما كانت ممارسة شائعة في ذلك الوقت ، استقل العديد من الركاب ، بما في ذلك أفراد المصنع وأعضاء فيلق الطيران الملكي الذي تم تشكيله مؤخرًا.
في يوم الاثنين التالي ، قام دي هافيلاند برفع B.E.3 مرة أخرى ، بعد أن تم تعديل الدفة لزيادة الحركة المتاحة وأعيد تجهيز الأجنحة لزيادة كمية الغسل. على الرغم من أنه ذكر أن الطائرة أصبحت الآن "تحلق بشكل أفضل" ، إلا أنه كسر دعامتين للهيكل السفلي والمروحة في هبوط شديد. بحلول العاشر من مايو ، تم إصلاح الضرر ، وتم استبدال الزلاجات وتحركت دعامات الهيكل السفلي الأمامية قليلاً إلى الخلف في محاولة لتقوية التجميع ومنع تكرار الضرر.
من الواضح أن هذه التعديلات كانت مُرضية ، كما في يوم الاثنين التالي ، 13 مايو 1912 ، تم تسليم B.E.3 إلى RFC. وقد انقضت عشرة أيام فقط منذ أن كانت أول رحلة طيران لها قد تؤخذ كتأكيد على أنها مطلوبة على عجل. تم إعطاؤه الرقم المسلسل 203 ، مع الاسم المستعار Goldfish ، وخدم مع السرب رقم 3 حتى أوائل عام 1914 ، وعاد أحيانًا إلى المصنع لإجراء إصلاحات طفيفة.
شارك B.E.3 في مجموعة واسعة من تجارب الإشارات ، ليس فقط مع اللاسلكي ، ولكن مع المصابيح الكهربائية والأعلام. في مرحلة ما ، تم تزويده بمروحة تجريبية ذات أربع شفرات بزوايا حادة ومنفرجة متبادلة بين الشفرات.
بعد تحطم الطائرة الشقيقة ، B.E.4 ، في مارس 1914 ، والذي يُعتقد أنه نتج عن كسر بعد الدفة ، تم تجهيز B.E.3 بأسطح ذيل عمودية جديدة. وهي تتألف من دفة من النوع B.E.l / 2 مثبتة فوق جسم الطائرة ، بحيث تكون خالية من المصعد غير المقسم ، ومفصلة خلف زعنفة مثلثة جديدة ، ومن الواضح أن التصميم بأكمله مستوحى من ذيل H.R.E.2.
انتهت مهنة الطيران لـ B.E.3 بعد فترة وجيزة من حصولها على زعنفة ودفة جديدين ، وأصبحت هيكل طائرة تعليميًا أرضيًا. تم تسجيله آخر مرة في فارنبورو في نهاية عام 1914 ، ولكن مثل العديد من الطائرات المبكرة الأخرى ، فإن مصيرها النهائي غير معروف.

المحرك: 50 حصان دوار جنوم
أبعاد:
تمتد 39 قدم 6 بوصة
وتر 5 أقدام و 6 بوصات
الطول 27 قدم 3 بوصة.

متطابقة من الناحية الهيكلية مع B.E.3 ، يُزعم أن الطائرة الرابعة في سلسلة جرارات المصنع عبارة عن "إعادة بناء" لطراز Bristol Boxkite رقم F9 ، والذي زود الماكينة الجديدة على الأقل بمحرك Gnome الدوار الذي تبلغ قوته 50 حصانًا. تم اختبار B.E.4 بواسطة جيفري دي هافيلاند في 24 يونيو 1912 ، وبعد الفترة القصيرة المعتادة من التجارب والتعديلات ، تم تسليمها إلى سلاح الطيران الملكي في 8 أغسطس. بعد فترة قصيرة مع التسمية "B.E.4" على دفتها ، تم إعطاؤها الرقم التسلسلي 204.
تسبب عطل بالمحرك في هبوط اضطراري تسبب في بعض الأضرار ، وأعيد 204 إلى المصنع في بداية سبتمبر لإصلاحه. وأثناء وجودها هناك ، تم استبدال محركها الذي كان يعمل بجد سابقًا بمحرك جنوم جديد ، هذه المرة بقوة 70 حصانًا.
من المعروف أن هناك مثالين آخرين ، المسلسلان 416 و 417 ، تم بناؤه بواسطة مقاول خاص ، أحدهما على الأقل مزود بعناصر تحكم مزدوجة للاستخدام في مدرسة الطيران المركزية (CFS). من الممكن أن يكون قد تم بناء مثال آخر وتم إعطاؤه المسلسل 303.
في 11 مارس 1914 ، تحطمت طائرة 204 في سالزبوري بلين مع الموت المأساوي لطاقمها. قدم الاستفسار اللاحق رأيًا مفاده أن عمود الدفة قد تبلور وانقطع ، وهو أحد الاقتراحات الأولى للإرهاق المعدني. في حين أن هذا لا يمكن إثباته بشكل قاطع ، إلا أنه أثار شكًا كافيًا فيما يتعلق بسلامة الدفة B.E.3 / 4 لوحدة جديدة يتم تطويرها وتركيبها على الآلات المتبقية بسرعة جديرة بالثناء. تتكون الوحدة الجديدة من دفة من النوع B.E.2 مثبتة فوق المصعد غير المقسم وخلف زعنفة مثلثة ، أصولها الواضحة في HRE.2 تمثل بوضوح السرعة التي تم تصميمها بها. وهكذا ، استمر 416 و 417 مجهزين في الخدمة في المساحات الصديقة لألطفال ، ويُعتقد أنهما أنهيا حياتهم المهنية في حوادث التدريب التي تكاد تكون حتمية.

محطة توليد الكهرباء:
50 حصان دوار جنوم
70 حصان دوار جنوم
أبعاد:
تمتد 39 قدم 6 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
طول 27 قدم 3 بوصة.

صممه جون كينورثي في ​​يوليو 1912 ، كان B.E.7 ، في الأساس ، نسخة عالية القوة من B.E.3 / 4. استخدمت نفس الأجنحة وأسطح الذيل مثل الأنواع السابقة ، ولكن تم تقصير جسم الطائرة الأمامي من خلال فتحة واحدة للتعويض عن الوزن المتزايد لمحرك جنوم الدوار ثنائي الصفوف الذي تبلغ قوته 140 حصانًا والذي تم اختياره كمحرك للطاقة. كان الهيكل السفلي أيضًا مشابهًا للهيكل السفلي B.E.3 / 4 ، ولكن مع تقصير الانزلاق بشكل مناسب لتتناسب مع جسم الطائرة الجديد.
تم الانتهاء من البناء في أوائل عام 1913 ، وكانت أول رحلة طيران في 28 فبراير مع جيفري دي هافيلاند في الضوابط. يبدو أنه تم الحكم عليه بأنه لا عيب فيه كما هو مبني ، لأنه تم تسليمه إلى Royal Flying Corps في وقت لاحق من نفس اليوم.
تم إعطاء BE.7 المسلسل 438 ، على الرغم من وجود بعض الأدلة التي تشير إلى أنها حملت الرقم 408 لفترة أولية وجيزة. قد يكون هذا بسبب خطأ بسيط ، حيث تم منح هذه الهوية إلى Bristol Boxkite. بدلاً من ذلك ، من الممكن أن يتم ذلك عن عمد لخلق انطباع بأن B.E.7 كانت إعادة بناء لبريستول ، والتي تم تأريضها في أواخر العام السابق.
في 2 مايو ، حققت BE.7 ارتفاعًا قدره 8400 قدمًا بقيادة الميجور جيرارد ، الذي كان برفقة اثنين من ميكانيكي الهواء الذين شاركوا قمرة القيادة الأمامية ، مما أدى إلى تسجيل رقم قياسي بريطاني جديد.
استمرت B.E.7 في الخدمة في مدرسة الطيران المركزية ، حيث كانت تعتبر `` مرضية للغاية '' ، حتى نوفمبر 1913 ، مع زيارة قصيرة للمصنع في يونيو ، على الأرجح للإصلاحات. تم شطبها عندما تم اكتشاف أن اللهب من منافذ عادم المحرك قد احترق وأضعف بشكل خطير حاملات المحرك.

المحرك: 140 حصانًا من صفين دوار جنوم.
أبعاد:
تمتد 39 قدم 6 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
طول 27 قدم 3 بوصة

Великобритания RAF F.E.2 (إصدار 1911/1913) 1912

تلقت طائرتان متشابهتان على نطاق واسع ولكن منفصلتان تمامًا التصنيف F.E.2 (بدون لاحقة) ، على الرغم من أنه يُعتقد أن الجهاز الثاني كان ، رسميًا على الأقل ، إعادة بناء للطائرة الأولى. وبنفس الطريقة كانت ، ولا تزال في بعض الأحيان ، يُزعم أن أول سيارة من طراز F.E.2s كانت عبارة عن إعادة بناء لسابقتها ، سيارة F.E.1 التي بنيت في هافيلاند. ومع ذلك ، في وقت آخر رحلة مسجلة لـ F.E.1 ، والتي تم إجراؤها في 15 أغسطس 1911 وانتهت في حادث تحطم ، كانت الطائرة FE.2 جاهزة بالفعل وجاهزة للرحلة ، في انتظار عودة جيفري دي هافيلاند من إجازته.
تشبه الأجنحة والذيل والهيكل السفلي للسيارة F.E.2 إلى حد كبير تلك الموجودة في الماكينة السابقة ، ولكن كان هناك العديد من التغييرات التفصيلية. تضمنت هذه الفتحات خفضًا في الجزء العلوي من منتصف الجناح ، والجنيحات ذات الامتداد المتزايد على الأجنحة العلوية والسفلية ، وكرة بسيطة لتزويد الطاقم ببعض الحماية من العناصر. تم توفير الطاقة عن طريق دوار جنوم 50 حصانًا والذي ثبت للأسف أنه مصدر دائم للتهيج. كان لا بد من إجهاض أول إقلاع ، في 16 أغسطس ، بعد مسافة 50 ياردة فقط عندما انكسر المكبس. تم استبدال هذا ، وتم إجراء محاولة أخرى بعد يومين ، على الرغم من الخلل المستمر ، تم إجراء أربع دوائر من سهل لفان. أفاد دي هافيلاند ، الذي كان مسؤولاً عن اختبار الماكينة وكذلك عن تصميمها ، أن التحكم الجانبي كان جيدًا ولكنه كان ثقيل الذيل ، ونتيجة لذلك ، كان الانزلاق صعبًا بشكل خاص. تم عمل دائرتين أخريين في مساء نفس اليوم بخمسين رطلاً من الرصاص في الأنف ، لكن مركز الثقل كان لا يزال بعيدًا جدًا. تم حل هذه المشكلة بحلول نهاية الشهر ، على الأرجح عن طريق إعادة التجهيز ، وأفاد دي هافيلاند أن الآلة كانت "تطير جيدًا" وكانت مستقرة جدًا ، على الرغم من شعوره بالحاجة إلى مزيد من حركة الدفة.
تم قطع رحلة تجريبية في 1 سبتمبر ، بعد تعديل الدفة ، عندما انكسر صمام المدخل ، وتم اختصار الرحلة التالية ، بعد بضعة أيام ، بالمثل ، وكانت المشكلة في هذه المناسبة مع تغذية البنزين. ابتليت بمشاكل المحرك في كل رحلة تقريبًا حتى 22 سبتمبر ، عندما سجل دي هافيلاند أن المحرك كان يعمل بشكل أفضل لأن الصمامات تم تنظيفها. في نفس التاريخ ، تمت إزالة الجزء السفلي من ذيل الطائرة ذات السطحين ، وبعد ذلك تمت معالجة الأجنحة بمخدر Emaillite الجديد وتم تركيب مروحة جديدة.
أخيرًا ، يبدو أن FE2 كانت مرضية ، وقد قامت بالعديد من الرحلات الجوية ، كثيرًا ما تحمل راكبًا ، طوال الفترة المتبقية من عام 1911. في نوفمبر تم تزويدها بأجهزة تحكم مزدوجة ، في البداية إلى المصعد والدفة فقط ، ولكن تم توفيرها لاحقًا الجنيحات كذلك.
في 6 ديسمبر ، سافر دي هافيلاند بالطائرة FE2 إلى لاركهيل في سالزبوري بلين ، ثم إلى شروتون ، قبل العودة إلى فارنبورو ، حيث قطعت مسافة 100 ميل في رحلة مدتها 2 3/4 ساعة ، وكانت هذه الرحلة واحدة من الاختبارات لرئيسه شهادة الطيار. يبدو أن الصعود إلى 1900 قدمًا في 23 ديسمبر كان جزءًا آخر من الاختبارات المؤهلة.
في وقت ما في العام الجديد (1912) ، تم تصميم مجموعة من العوامات لتمكين FE.2 من العمل من الماء ، وفي 3 أبريل تم نقل الماكينة إلى Fleet Pond ، وإزالة عجلاتها ، وتركيب العوامات في مكانها. تمت مواجهة مشاكل في الإطلاق بسبب انخفاض مستوى الماء ، ولكن بمجرد أن تطفو الطائرة المائية ، تم العثور على F.E.2 بشكل جيد. بدأ تشغيل المحرك بالطريقة المعتادة ، وهو خوض ميكانيكي في المياه الضحلة لتوفير القوة العضلية اللازمة لتأرجح المروحة. تم العثور على التوجيه ليكون سهلاً كما هو الحال على الأرض ، وبعد ذلك ، بعد تشغيل حوالي 100 ياردة ، أقلعت الآلة ، بقيادة السيد بيري ، وهبطت بنجاح بعد رحلة قصيرة. تم إجراء ست رحلات في المجموع ، كل منها حوالي ربع ميل وعلى ارتفاع حوالي عشرين قدمًا.
في وقت لاحق من ذلك الشهر ، تم استبدال المحرك المزعج بمحرك جديد ، هذه المرة بقوة 70 حصانًا ، وفي اليوم السابع والعشرين ، تم نقله مرة أخرى إلى فليت بوند ، هذه المرة بواسطة دي هافيلاند ، ليتم تركيب العوامات. بعد يومين قامت بعدد من الرحلات الجوية من البركة ، بقيادة دي هافيلاند مرة أخرى ، قوتها المتزايدة تسمح بنقل الركاب. من الغريب أن التجربة قد توقفت عند هذه النقطة ، وتم إبلاغ نتائج التجارب إلى مكتب الحرب. من الممكن أن تكون العوامات قد تم نقلها إلى B.E.2 لتجارب مماثلة.
بعد نجاحها كطائرة مائية ، تم تعديل F.E.2 مرة أخرى ، والهدف في هذه المناسبة هو تمكينها من حمل مدفع رشاش. تم تعزيز الهيكل السفلي وإعادة ضبط الطائرة الخلفية لموازنة الوزن الإضافي ، وتم تركيب مسدس مكسيم مزود بالحزام في الأنف ، حيث يمكن توجيهه وتشغيله من قبل الراكب. كشفت الاختبارات أن المدفعي في مثل هذه الآلة كان ينعم بقوس عريض من النار ، ولكن لم يكن بإمكانه الاستفادة من نطاق الارتفاع المحتمل إلا عن طريق الركوع أو الوقوف حسب الاقتضاء. تم استنتاج أن هناك حاجة إلى تركيب خاص يعطي نقطة محورية متغيرة الارتفاع لتمكين استخدام مثل هذا السلاح بفعالية.
تم بناء المحرك الثاني والمستقل F.E.2 خلال عام 1913 ، ربما باستخدام مكونات من الجهاز السابق. كان لديها هيكل رحيب ولكن مبسط جيدًا ، ومحرك رينو V-8 بقوة 70 حصانًا ، وألواح الجناح الخارجي المنسوخة من تلك الخاصة بـ B.E.2. تم تركيب الطائرة أحادية السطح على أذرع الذيل العلوية وتثبيتها بواسطة دعامات إلى أذرع الرافعة السفلية. كانت الدفة كبيرة إلى حد ما وليس بها منطقة توازن. لم يكن هناك زعنفة ، وهو إغفال ربما أدى إلى نهايتها ، لأنه في 23 فبراير 1914 ، بعد فترة من الاختبارات المرضية ، تم لفها على الأرض من ارتفاع 500 قدم وتحطمت. أصيب الطيار رونالد كيمب ، الذي حل محل جيفري دي هافيلاند في ذلك الوقت كطيار اختبار رئيسي في المصنع ، بكسر في ساقه ، وقتل راكبه ، السيد إي تي هاينز.

نسخة 1911
المحرك: 50 حصان دوار جنوم
أبعاد:
تمتد 33 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح 340 قدم مربع
الطول 28 قدم 0 بوصة
الوزن: 1200 رطل (محمل).
أداء:
أقصى سرعة 48 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
الصعود الأولي 140 قدم / دقيقة (مع الركاب).

نسخة 1913
المحرك: 70 حصاناً رينو V-8
أبعاد:
تمتد 42 قدمًا 0 بوصة
مساحة الجناح 425 قدم مربع
الطول 30 قدم 0 بوصة
الوزن: 1،865 رطل (محمل).
أداء:
أقصى سرعة 67 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
الصعود الأولي 330 قدم / دقيقة
سقف 5500 قدم.

Великобритания RAF B.E.8 1913

تم تصميم المحرك الدوار B.E.8 بواسطة John Kenworthy. اتبعت على نطاق واسع تخطيط تصميماته السابقة ، B.E.3 و B.E.4 ، لكن أجنحتها السفلية كانت متصلة مباشرة بجسم الطائرة ، دون فجوة في التصميمات السابقة ، وتم تصميم أسطح الذيل على غرار تلك الموجودة في B.E.2 الأصلي. على غرار معظم زملائها المستقرين المعاصرين ، كان لدى B.E.8 انحناء في الجناح للتحكم الجانبي وانزلاق الهيكل السفلي لحماية أطراف المروحة أثناء الهبوط.
قام النموذج الأولي ، الذي كان يعمل بمحرك جنوم 70 حصانًا ولم يكن به تقسيم بين قمرة القيادة ، بأول رحلة له في 20 أغسطس 1913. وتبعه نموذج ثانٍ من الواضح أنه تم بناؤه بشكل متزامن ، حيث طار بعد أقل من ثلاثة أسابيع ، في 8 سبتمبر.
كان يُعتقد على ما يبدو أن هذا النوع يقدم بديلاً قابلاً للتطبيق لـ BE2 ، وتم اعتماده للإنتاج المحدود من قبل شركة Vickers ، التي بنت 11 شركة Coventry Ordnance Works (سبعة) وشركة British and Colonial Airplane Company ومقرها بريستول (ستة) ، يتم تقديم الطلب الأولي مع الشركة التي تم تسميتها مؤخرًا قبل أيام قليلة من وصول النموذج الأولي لأول مرة. اختلفت أمثلة الإنتاج عن النماذج الأولية في وجود سطح بين قمرة القيادة وزعنفة مثلثة مماثلة لتلك التي تم تبنيها لاحقًا لـ B.E.2c. كانت تعمل بمحركات جنوم دوارة بقوة 80 حصانًا تقود مراوح رباعية الشفرات. تم تحويل النموذجين في وقت لاحق إلى معيار الإنتاج ونقلهما إلى RFC ، حيث حملوا المسلسل 423 و 424 في خدمتهما.
تم تسليم أول آلة إنتاج ، 365 ، للتفتيش في 10 مارس 1914 وتم الاحتفاظ بها في مصنع الطائرات الملكي. تشير السجلات إلى أنه تم اختباره في النهاية للتدمير.
الملقب بـ The Bloater ، خدم B.E.8 بأعداد صغيرة مع أسراب أرقام 1 و 3 و 5 و 6 و 7 من RFC وفي مدرسة الطيران المركزية ، ووجد مثالان طريقهما إلى الهند. شهد هذا النوع خدمة على الجبهة الغربية في الأيام الأولى من الحرب ، ولكن تم اعتباره ضعيفًا إلى حد ما. لسوء الحظ ، ثبت أنه عرضة للدوران ، وبما أن هذه المناورة والتعافي منها لم يكن مفهومًا عالميًا ، فقد فقدت العديد من الآلات في حوادث التصادم. في 18 أغسطس 1914 ، تحطمت 391 طائرة في بيرون ، مما أسفر عن مقتل مراقبها وإصابة الطيار ، اللفتنانت آر سميث باري. تعافى في النهاية ، على الرغم من أنه كان بحاجة إلى المشي بعصا لبقية حياته ، وفي عام 1917 أسس وقاد مدرسة الطيران الخاص في جوسبورت ، في هامبشاير.
يبدو أن نظام الوقود B.E.8 كان مصدر إزعاج وموضوعًا للنقد لأنه ، إذا نشأت الحاجة إلى إعادة ضغط الخزان يدويًا ، كانت المضخة اليدوية في قمرة القيادة الخاصة بالمراقب وكان مقياس الضغط في الطيار. يمكن أن تؤدي صعوبة الاتصال إلى فيضان الوقود ، مع وجود خطر حريق واضح. على الرغم من عدم وجود دليل على حدوث مثل هذا الحريق فعليًا ، إلا أن المشكلة قللت بوضوح من ثقة الطاقم في حواملهم.
في يناير 1915 ، جرت محاولة لتحسين أداء B.E.8 باستبدال شريط Monosoupape بقوة 100 حصان بمحرك 80 حصان. تم إجراء التحويل إلى 658 ولكن ، بينما كان لها التأثير المطلوب ، كانت `` Mono '' نادرة نسبيًا ، وتلك المتوفرة مطلوبة لطائرات أكثر قوة ، لذلك لم يتم تشغيل أي خدمة B.E.8s على الإطلاق. لذلك ، تم سحب جميع الـ B.E.8s المتبقية من الخدمة الأمامية بحلول منتصف عام 1915 ، وانتهوا من حياتهم المهنية بوحدات التدريب.

المحرك: 80 حصان دوار جنوم
أبعاد:
تمتد 37 قدم 8 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح 368 قدم مربع
الطول 27 قدمًا 4 1/2 بوصة
ارتفاع 9 قدم 4 بوصة.
أداء:
أقصى سرعة 70 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
تسلق 10 1/2 دقيقة إلى 3000 قدم
التحمل 1 1/2 ساعة.

عند ظهورها لأول مرة في أوائل عام 1915 ، استخدمت B.E.8a الأجنحة وأسطح الذيل الأفقية لسيارة B.E.2c ، وبالتالي لديها الجنيحات بدلاً من التواء في النموذج السابق.
لم يتم إنتاج أي نموذج أولي. وبدلاً من ذلك ، وبمجرد الانتهاء من الرسومات ، تم وضع أوامر إنتاج لـ 21 آلة لكل منها مع شركة Vickers و Coventry Ordnance Works. ظل محرك جنوم بقوة 80 حصانًا ، كما هو مستخدم في B.E.8 ، المحرك القياسي ، على الرغم من أن عددًا قليلاً من الآلات كانت مزودة بمحرك Clerget 7Z من نفس القوة.
تم استخدام أحد الأمثلة لاختبار المحرك الشعاعي التجريبي R.A.F.2 بقوة 120 حصانًا ، وتم تعديل الهيكل السفلي في آخر لدمج الزلاجات المثبتة على المحور الداخلي للعجلات ، ولكن لم يتم اعتماد أي من التركيبين لآلات الإنتاج.
مع تصور كان نادرًا جدًا في تلك المرحلة من الحرب ، لم ينظر RFC أبدًا إلى B.E.8a كآلة تشغيلية ، وخدم الغالبية مع أسراب احتياطية ووحدات تدريب أخرى في المملكة المتحدة. يبدو أنه قد شارك في سمعة الإصدار السابق لكونه سهل الدوران ، ونتيجة لذلك تم تركيب عدد في الخدمة مع زعنفة أكبر ، مع الحافة الأمامية المنحنية المميزة ، والتي كانت الإعداد القياسي لـ B.E.2e.

محطة توليد الكهرباء:
80 حصان دوار جنوم
80 حصان كليرجت 7Z
أبعاد:
تمتد 37 قدم 8 1/2 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 3 بوصة
مساحة الجناح 368 قدم مربع
الطول 27 قدمًا 4 1/2 بوصة
ارتفاع 10 قدم 3 1/2 بوصة.
أداء:
أقصى سرعة 75 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر

Великобритания RAF B.S.1 1913

قام جيفري دي هافيلاند بتصميم هذا ، وهو أول كشافة ذات مقعد واحد في العالم ، بمساعدة هنري فولاند وإس جيه ووترز. تم تقليص تصميمه الأساسي من B.E.3 ، على الرغم من أنه يحتوي على أجنحة أحادية الخليج ، وهو استخدام مبكر لمثل هذا النظام الداعم. كان التحكم الجانبي عن طريق الالتفاف. كان جسم الطائرة الانسيابي ذو مقطع عرضي دائري ، وتم بناء الجزء الأمامي حول أربعة أجزاء أطول امتدت فقط من لوحة تركيب المحرك إلى نقطة على بعد حوالي ثلاثة أقدام من قمرة القيادة. كان جسم الطائرة الخلفي من بناء أحادي حقيقي. على الرغم من أن قلنسوة المحرك أتاحت مساحة كافية لمحرك جنوم الدوار ثنائي الصفوف بقوة 140 حصانًا والذي اعتبر دي هافيلاند أنه قد يكون ضروريًا لتحقيق السرعة المطلوبة ، إلا أنه تم تركيب جنوم أصغر ، مصنّفًا عند 100 حصان ، في البداية.
مباشرة خلف لوحة تركيب المحرك كان هناك خزان مقسم يحتوي على 22 جالونًا من البنزين و 11 جالونًا من الزيت ، وبالتالي وضع الحمولة التي يمكن التخلص منها على مركز الثقل. لم تكن هناك لوحة أجهزة على هذا النحو ، الأدوات القليلة المجهزة - عداد الدوران ، مقياس الارتفاع ، مؤشر سرعة الهواء ، الساعة والبوصلة - يتم توصيلها مباشرة بالوجه الخلفي لخزان الوقود. كان الهيكل السفلي المتين مزدوج الانزلاق ، والذي كان نموذجيًا في تلك الفترة ، أقل إمتاعًا من الناحية الجمالية من بقية التصميم المتقدم بخلاف ذلك ، على الرغم من أن قضبان العجلة كانت عبارة عن قماش مغطى لتقليل مقاومة السحب.
تم الانتهاء من 'Bleriot Scout' في وقت مبكر من عام 1913 وتم اختبارها بواسطة دي هافيلاند في 13 مارس. تجاوزت سرعتها القصوى 90 ميلاً في الساعة ، وكان معدل صعودها الأولي حوالي 800 قدم / دقيقة. كان التحكم خفيفًا ، لكن دي هافيلاند اعتقد أن الدفة كانت صغيرة جدًا ، نتيجة لتقليص الحجم من B.E.3 ، خاصة وأن العجلات المغطاة أضافت منطقة عارضة إلى الأمام من مركز الثقل. بحلول 25 مارس ، كان قد صمم دفة أكبر ، لكنه استمر في قيادة الطائرة مع الوحدة الأصلية أثناء انتظار الاستبدال.
لسوء الحظ ، في حوالي الساعة الخامسة مساءً يوم 27 مارس ، دخل دي هافيلاند في الدوران في B.S.1 أثناء الدوران على ارتفاع حوالي 100 قدم ، مما يثبت أن تشخيصه فيما يتعلق بالدفة كان صحيحًا ، وتحطم على الأرض. ووفقًا لتقرير أوجورمان ، اقتصرت إصاباته على "كاحلين مصابين بإجهاد شديد وفقدان بعض الأسنان" ، لكنه في الواقع أصيب أيضًا بكسر في فكه. من المحتمل أن يكون التقرير ، الذي كان من المقرر تقديمه إلى مكتب الحرب ، قد تم إعداده لإضفاء أكبر قدر ممكن من الضوء على القضية ، ويشير إلى الجهاز '. . . تحطيم الزلاجات أولاً ثم هيكل السيارة ، ولكن كما قدر O'Gorman تكلفة الإصلاحات بـ 900 ، كان الضرر أكثر خطورة مما يوحي به الوصف.
مُنحت سلطة الإصلاح في النهاية ، وعند الانتهاء أصبحت الطائرة تُعرف باسم S.E.2 ("S" تعني الآن "الكشافة"). هناك بعض الأدلة التي تشير إلى أنه قد تم بالفعل إعادة تصميمها في وقت تحطمها ، ويوصف استمرار مسيرتها المهنية تحت هذا التصنيف.

المحرك: 100 حصان دوار جنوم
أبعاد:
تمتد 27 قدم 6 بوصة
طول 20 قدم 6 بوصة
ارتفاع 8 قدم 10 بوصة.
الوزن: 1،232 رطل (محمل).
أداء:
أقصى سرعة 92 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
سرعة دقيقة 51 ميلا في الساعة
التسلق الأولي 800 قدم / دقيقة (تقريبًا).

لا يُعرف سوى القليل من التفاصيل عن هذه الآلة ، باستثناء أنها كانت أكبر إلى حد ما من سابقتها ، مع جسم أنبوبي ملحوم من الصلب. لقد تم اقتراح أنه ربما يكون قد شكل الأساس لتصميم R.E.1.

Великобритания RAF F.E.3 / A.E.1 / F.E.6 1913

تم بناء هذه السيارة ذات المقعدين الرائعة ، والتي تضمنت العديد من ميزات التصميم المبتكرة والرائعة ، في عام 1913 وكانت تُعرف أيضًا باسم A.E.1 ، أو التجريبية المسلحة. تم تصميمه صراحة لحمل بندقية Coventry Ordnance Works (COW) ، التي أطلقت قذيفة وزنها رطل واحد ، في محاولة لتزويد خدمات الطيران بسلاح كان من المتوقع بثقة أن يكون هناك طلب نهائي عليه ، على الرغم من وجود لا حاجة فورية. يبدو أن شركة S J Waters كانت مسؤولة بشكل عام عن التصميم ، بمساعدة السادة Beadle و Folland و Reynolds و Swan.
كما كان أمرًا لا مفر منه تقريبًا بالنسبة إلى حامل السلاح ، كانت الآلة عبارة عن دافع ، يتم توفير الطاقة بواسطة محرك Chenu بست أسطوانات مبرد بالماء بقوة 100 حصان. تم تثبيت هذا بشكل جيد إلى الأمام في الكنة بحيث ، في حالة وقوع حادث ، لم يكن هناك خطر من تحرره وسحق الطيار ، وهو فشل شائع لمعظم الدوافع. يمتد عمود الدوران للخلف من المحرك على طول الجزء السفلي من الكنة ، يقود المروحة عبر سلسلة تعمل في علبة محكمة الزيت خلف مقعد الطيار. في محاولة للقضاء على سحب أذرع الذيل التي ترتبط عادةً بتصميمات الدافع ، تم حمل الذيل الخلفي في نهاية ذراع الذيل الفردي الذي كان مدعومًا على محامل في نهاية عمود المروحة وعن طريق الأسلاك التي تمتد إلى الجناح العلوي و للهيكل السفلي.
تشير الرسومات الباقية إلى وجود بعض التردد حول كيفية تبريد المحرك المغلق بالكامل. يُظهر رسم واحد على الأقل مشعات سطحية واسعة على طول الجزء العلوي من الكنة ، متتبعًا محيطها من الأنف إلى حافة قمرة القيادة. ومع ذلك ، كما تم بناؤه أخيرًا ، كان الجزء الأمامي من الكنة مغطى بصفائح الألمنيوم ، على إطار من أنبوب فولاذي ، والباقي كان مكسوًا بالخشب الرقائقي. تم تركيب المشعات داخل الكنة ، حيث يتم إدخال الهواء البارد من خلال ثقب دائري في الأنف. كانت أسطح الجناح والذيل من البناء التقليدي تمامًا ، كونها من خشب التنوب المغطى بالقماش ، ومن الواضح أن تصميمها يدين كثيرًا لسيارة F.E.2 المعاصرة ، كما فعل الهيكل السفلي.
كشف اختبار الطيران ، الذي أجراه جيفري دي هافيلاند ، بمساعدة رونالد كيمب ، أن الذيل لم يكن صلبًا بما يكفي للخدمة المرضية ، وتوقفت الاختبارات دون إطلاق البندقية أثناء الطيران. ومع ذلك ، تم اختباره مع تعليق الآلة من سطح إحدى حظائر منطاد فارنبورو لإثبات أن ارتداد البندقية لن يشكل مشكلة أثناء الطيران.
لم يتم تسجيل المصير النهائي لـ FE.3 ، ولكن من المحتمل أنه تم دمج أكثر من الدروس المستفادة من تجاربها في خليفتها ، F.E.6.

المحرك: 100 حصان من ثماني أسطوانات Chenu
أبعاد:
تمتد 40 قدم 0 بوصة
وتر 5 أقدام و 9 بوصات
فجوة 6 قدم 4 بوصة
مساحة الجناح 436 1/2 قدم مربع
حدوث 3 درجات
ثنائي السطوح 1 1/2 درجة
الطول 29 قدم 3 بوصة
ارتفاع 11 قدم 3 بوصة.
الأوزان: 1400 رطل (فارغة) 2،080 رطل (محملة).
أداء:
أقصى سرعة 75 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
سقف 5000 قدم
تسلق 350 قدم / دقيقة إلى 1000 قدم.

تم تصميم F.E.6 في وقت مبكر من عام 1914 ، واستمرت في استكشاف الأفكار التي تم دمجها سابقًا في F.E.3 ، ومثل سابقتها ، حملت بندقية Coventry Ordnance Works ذات مدقة واحدة. لقد اتبعت عن كثب تصميم الماكينة السابقة وكانت مرة أخرى دافعًا ، ولكن نظرًا لكونها تصميمًا أثقل قليلاً ، فقد تم تشغيلها بواسطة محرك Austro-Daimler بقوة 120 حصانًا بست أسطوانات. كانت الأجنحة مكونة من مكونات R.E.5 القياسية ، وشمل الهيكل السفلي الطويل الأولو عجلة أنف صغيرة ، مما يجعلها مشابهة جدًا في مظهرها لمركبة F.E.2b. تم حمل أسطح الذيل ، مثل تلك الموجودة في F.E.3 ، في نهاية ذيل ذيل أنبوبي واحد متصل بمحمل على نهاية عمود المروحة. على عكس ذراع الآلة السابقة ، كان هذا الهيكل عبارة عن هيكل ناتئ ، بدون أسلاك داعمة لدعمه. تم تشغيل أسلاك التحكم التي تشغل الدفة والمصاعد داخل أنبوب ذراع العادم ، وبالتالي القضاء على مصدر محتمل آخر للسحب.
يبدو أن زعنفة ودفة F.E.6 ، على غرار العديد من معاصريها ، كانت ذات مساحة غير كافية لموازنة منطقة العارضة أمام مركز الثقل. ربما كان هذا أحد الأسباب التي جعلت مهنتها في الطيران ، على يد فرانك جودن ، قصيرة جدًا. بعد رحلة تجريبية في 14 نوفمبر 1914 ، أسفر هبوط مكثف عن بعض الأضرار التي لحقت بالهيكل السفلي ، لكن الطائرة لم يتم إصلاحها. وبدلاً من ذلك ، تم تفكيك الآلة ، وعادت الأجنحة لتخزين 5 قطع غيار. كما هو الحال مع FE.3 ، من المشكوك فيه للغاية ما إذا كانت البندقية قد أطلقت ، على الأقل ليس أثناء طيران الآلة.

المحرك: 120 حصان ثماني أسطوانات أوسترو دايملر
أبعاد:
تمتد 49 قدم 4 بوصة
وتر 6 قدم 0 بوصة
مساحة الجناح 542 قدم مربع
الطول 29 قدم 6 بوصة
ارتفاع 15 قدم 0 بوصة.
الأوزان:
2000 رطل (فارغة)
2630 رطل (محمل).

Великобритания سلاح الجو الملكي البريطاني 1 1913

يبدو أن تصميم هذا الجرار ذو السطحين الأنيق والجذاب ذو المقعدين كان بمثابة جهد مشترك ، حيث شارك كل من جيفري دي هافيلاند وهنري فولاند وإدوارد بوسك بعض الشيء. ربما كان قد بدأ تحت التعيين B.S.2 ، على الرغم من أنه تم تغييره قريبًا إلى الاستطلاع التجريبي رقم 2 ، مما يشير بوضوح إلى الغرض المقصود منه. على الرغم من أن اشتقاقها من B.E.2 كان واضحًا ، إلا أنها كانت آلة أصغر حجمًا وأكثر دقة ، ودورها يتطلب منها حمل ما لا يزيد عن حمولة طاقمها والوقود الكافي لمهمتها.
كانت الأجنحة أحادية الخليج متداخلة من أجل التحكم الجانبي ، واستخدمت قسمًا تم تطويره مؤخرًا يسمح بعمق أكبر للصاري الخلفي ، مما أدى إلى القضاء على الضعف الذي تم اكتشافه في الاختبارات التي أجريت على B.E.2. استخدم هيكل جسم الطائرة بعضًا من الأنبوب الفولاذي ، وكان مغطى بالنسيج ، وله طبقات عميقة توفر مقصورات قيادة محمية جيدًا. تم تركيب زعنفة مثلثة ، مع دفة ذات شكل مشابه لتلك الموجودة في B.E.2 ، ويستخدم الهيكل السفلي أربعة دعامات فقط ، أي أقل بدافتين من الطائرة السابقة. أحاطت أغطية من الألمنيوم الأنيق بمحرك رينو 70 حصانًا ، والذي كان يقود مروحة بأربع شفرات. لتسهيل النقل البري ، يمكن بسهولة إزالة الأجنحة وربطها بجوانب جسم الطائرة.
تعمل عجلة كبيرة في عمود التحكم على تشغيل آلية التفاف الجناح ، وكان أحد الابتكارات الأقل نجاحًا في الماكينة هو دمج أدوات التحكم في المحرك داخل مركز هذه العجلة.
تم بناء طائرتين من طراز R.E.1 ، الأول ، الذي أصبح 607 ، تم الانتهاء منه خلال مايو 1913. بعد اختبارات الطيران الأولية ، تم استخدامه من قبل Busk لبرنامج طويل من التطوير واختبار الطيران فيما يتعلق بتحقيقاته في الاستقرار المتأصل. على مدى بضعة أشهر ، زادت الزاوية ثنائية السطوح تدريجياً من درجة واحدة إلى شيء يزيد عن ثلاث درجات. تم تقليل مساحة الزعنفة ، وزيادة مساحة الدفة ، واستبدلت الطائرة الخلفية الجديدة ذات الشكل المستطيل بالأصل. أعطت هذه التعديلات ثباتًا طوليًا ، ولكن ثبت أنه من المستحيل تحقيق الاستقرار الجانبي مع الأجنحة الملتوية ، حيث كان ميلها إلى الالتواء الذاتي في العواصف كبيرة جدًا. لذلك تم تركيب أجنحة جديدة تشتمل على الجنيحات ، وتم تزويرها مع خفض أذرعها بمقدار أربع بوصات.
في 25 نوفمبر 1913 ، كان بوسك قادرًا على الطيران بالماكينة لمدة سبعة أميال دون لمس التحكم في الجنيح ، معتمداً على ثنائي السطوح لتصويب الطائرة في عاصفة. تم عمل المنعطفات على الدفة وحدها ، حيث تأخذ الماكينة تلقائيًا زاوية البنك المناسبة.
تم الانتهاء من النسخة الثانية من R.E.1 بحلول سبتمبر 1913 ، وتم تخصيص المسلسل 608.اختلفت عن سابقتها في عدة نواحٍ ، حيث كان جسم الطائرة أطول ، وتضمنت الدفة منطقة توازن منحنية أمام عمود الدفة ، ولم يكن هناك زعنفة. في وقت لاحق ، تم تركيب أربعة زعانف صغيرة مستديرة على الجناح العلوي ، واحدة فوق كل زوج من الدعامات البينية والقسم الأوسط. تمت إزالتها عندما تم تركيب أجنحة جديدة ذات امتداد متزايد وتضم جنيحات في أوائل عام 1914. في هذا الشكل تم تسليم 608 إلى RFC ، والتي أعطتها المسلسل 362 في 6 مارس 1914 ، فقط للعودة إلى 608 بعد عشرة أيام بدون رقم جديد يظهر على الجهاز.
تم استخدام الطائرة من قبل السرب السادس حتى اندلاع الحرب ، عندما أعيد تخصيصها إلى السرب الثاني للمساعدة في رفع قوت الوحدة قبل أن تطير إلى فرنسا مع قوة المشاة. في 1 سبتمبر ، عانى 608 من عطل في المحرك وتحطم في الهبوط الاضطراري الناتج.
بقيت أول R.E.1 في فارنبورو طوال حياتها ، واستقرارها يجعلها مثالية لاختبار الأجهزة المختلفة التي استحوذ تشغيلها على الكثير من انتباه الطيار ، ومعظمها متصل بالتصوير الجوي أو الإرسال اللاسلكي. ليس من الواضح عدد التعديلات العديدة التي تم إجراؤها على 607 طوال حياته والتي تم تصميمها للمساعدة في تحقيق الاستقرار ، وعدد التعديلات التي ربما كانت تهدف إلى تقييم تأثيرها على ما كان بالفعل طائرة مستقرة بطبيعتها.
في التصميم الأصلي ، تم توفير مخصص لتركيب صفيحة مدرعة بسمك 1 مم على جسم الطائرة الأمامي ، لتزويد المحرك وخزان الوقود والطاقم ببعض الحماية على الأقل ضد نيران الأسلحة الصغيرة من الأرض. يبدو أن هذا الدرع ، الذي كان من المقرر أن يكون قابلاً للفصل ، قد تم تصنيعه خلال يونيو / يوليو 1913. ولا تشير السجلات الباقية إلى أي آلة تم تركيبها بالفعل ، أو مدى فعاليتها ، أو ما إذا كانت الطائرة قد تم نقلها بالطائرة ومتى تم ذلك. في مكانه. ومع ذلك ، فإن وزنه الإضافي يشير إلى تفسير منطقي للزيادة اللاحقة في جناحيها.
المصير النهائي لـ 607 غير معروف ، وآخر تقرير مؤكد عن وجودها كان في فبراير 1915 ، عندما كانت لا تزال تحلق في فارنبورو.

المحرك: 70 حصاناً رينو V-8
أبعاد:
تمتد 34 قدمًا 0 بوصة (لاحقًا 36 قدمًا و 0 بوصة)
وتر 5 أقدام 6 بوصة
مساحة الجناح 316 قدم مربع.
الأوزان:
1،000 رطل (فارغ)
1،580 رطل (محمل).
أداء:
أقصى سرعة 78 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
سرعة المماطلة 48 ميلا في الساعة
الصعود الأولي 600 قدم / دقيقة.

Великобритания سلاح الجو الملكي البريطاني 2 / ري 3 1913

طائرة استطلاع ذات مقعدين ، من الواضح أن R.E.2 لها جذور في R.E.1 و B.E. سلسلة. كان لديه جناحان مع ترنح أمامي معتدل ، ويتم تحقيق التحكم الجانبي عن طريق الالتواء. كانت الدفة ذات النسبة المنخفضة متوازنة ديناميكيًا ، وتحمل تشابهًا ملحوظًا مع B.E.3. لم يكن هناك زعنفة ، وبما أنه لم تكن هناك حاجة لتخصيص الدفة العالية ، فقد كان المصعد قطعة واحدة. تم توفير الطاقة بواسطة محرك رينو 70 حصانًا ، وكان الهيكل السفلي الأصلي مشابهًا لمحرك R.E.1.
قامت RE2 برحلتها الأولى في 1 يوليو 1913 ، وبعد تجارب مرضية ، تم تحويلها إلى طائرة مائية - أو `` طائرة مائية '' في لغة معاصرة - عن طريق استبدال العجلات بعوامات وتركيب عوامة صغيرة إضافية ، تتضمن ماء الدفة تحت الذيل. اختلفت هذه العوامات عن تلك التي تم تركيبها حتى الآن في طائرات المصنع في وجود جوانب سفلية متدرجة مصممة للمساعدة في كسر التصاق الماء ، ومثلت أحد الاستخدامات المبكرة لهذا النوع من العوامات. في هذا الشكل ، عُرفت الآلة باسم H.R.E.2 (تجربة الاستطلاع المائي). لتعويض منطقة العارضة الأمامية الإضافية التي أنشأتها العوامات ، تمت إضافة زعنفة مثلثة ، جنبًا إلى جنب مع دفة غير متوازنة من النوع BE2 ، يتم تركيبها بشكل غير عادي لإبقائها خالية من الماء ولتجنب الحاجة إلى تعديل المصعد الحالي .
يبدو أن H.R.E.2 قد تم إضعافه ، حيث لم يتم تسجيل أي إقلاع. تم استبدال محركها بسيارة رينو بقوة 100 حصان قبل استئناف الاختبارات في فليت بوند في الطرف الغربي من سهل لفان. لسوء الحظ ، فشلت مرة أخرى في الصعود ، واصطدمت بالبنك ، وانقلبت على ظهرها مع ما ترتب على ذلك من أضرار في العوامات والدفة. لم يتم إجراء أي محاولات أخرى لتحليقها من الماء ، وأثناء الإصلاح تم تحويلها مرة أخرى إلى هيكلها السفلي ذي العجلات ، وتم الاحتفاظ بالذيل العمودي المعدل والمحرك 100 حصان. في هذا النموذج ، عادت إلى التسمية RE2 ، وتم تسليمها إلى الأميرالية لتحل محل طائرة Avro ذات السطحين التي سبق أن تم تجهيزها بعوامات من قبل القائد أوليفر شوان آر إن ، والتي ، بعد وقوع حادث ، انتهى بها المطاف في فارنبورو لإصلاحها . لم يتم تسجيل مصير Avro ، ومن الصعب جدًا ارتباطه باستبداله حتى أن O'Gorman يبدو أنه أصبح مرتبكًا فيما يتعلق بالآلة التي كان من المفترض أن تملأ هذا الدور. في مناسبة واحدة على الأقل ، أشار ، في مذكراته الخاصة ، إلى R.E.3 على أنه بديل لـ "شوان أفرو".
خدم R.E.2 مع الجناح البحري لـ RFC (لاحقًا RNAS) ، وحصل على المسلسل 17.
في وقت ما تقريبًا في نوفمبر 1914 ، أعيد إلى المصنع وزُود بأجنحة جديدة تتضمن الجنيحات ، على النحو المصمم لـ R.E5. تحطمت في 10 فبراير 1915 ولم يتم إصلاحها.

محطة توليد الكهرباء:
70 حصاناً رينو V-8
100 حصان رينو V-12
أبعاد:
تمتد 45 قدم 3 1/2 بوصة
وتر 6 قدم 0 بوصة
فجوة 6 أقدام 3 1/2 بوصة
طول 32 قدم 3 بوصة
ارتفاع 12 قدم 2 بوصة
stagger 1 قدم 7in
ثنائي السطوح 2 درجة
حدوث 4 1/2 °
مساحة الجناح 498 قدم مربع.
أداء:
السرعة القصوى
(70 حصانًا) 60 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر
(100 حصان) 75 ميلاً في الساعة عند مستوى سطح البحر
تسلق 5 دقائق إلى 3000 قدم
التحمل: 4 1 / 2hrs.

تم الانتهاء من محرك R.E.3 في نوفمبر 1913 ، وكان مشابهًا جدًا للإصدار قبل الأخير من R.E.2 ، حيث كان له أجنحة ملتوية ، وهيكل سفلي بعجلات ، ومصعد من قطعة واحدة ، وأسطح ذيل عمودية مماثلة لتلك الموجودة في سابقتها. كان الاختلاف الرئيسي في جسم الطائرة الأمامي ، والذي تم تعميقه لاستيعاب الارتفاع الإضافي لمحرك Austro-Daimler سداسي الأسطوانات بقوة 120 حصانًا.
على الرغم من أن O'Gorman ، في مذكراته الخاصة ، حددها ذات مرة على أنها بديل لطائرة Schwann's Avro المائية ، إلا أنه من شبه المؤكد أن هذا كان إشارة مشوشة إلى RE2 ، لأن RE3 كان من الواضح أنها كانت طائرة استطلاع ذات مقعدين للجيش. استخدام ، مما يمهد الطريق إلى RE5.
تم قطع مسيرتها المهنية عندما عانت في 27 سبتمبر 1914 من عطل في المحرك وتحطمت أثناء تحليقها فوق فارنبورو كومون ، لحسن الحظ دون إصابة طيارها ، إي تي بوسك. وقد حلت محلها الطاقة المتجددة بالفعل 5 ، واعتُبر أنها خدمت الغرض منها ولم يتم إصلاحها.

المحرك: 120 حصانًا من ست أسطوانات أوسترو دايملر
أبعاد:
تمتد 45 قدم 3 1/2 بوصة
وتر 6 قدم 0 بوصة
فجوة 6 أقدام 3 1/2 بوصة
طول 32 قدم 3 بوصة
ارتفاع 12 قدم 2 بوصة
مساحة الجناح 498 قدم مربع

تم تصميم R.E.4 للنزول بشكل حاد حتى يتمكن من الهبوط في الحقول المحاطة بالأشجار ، للاستطلاع أثناء الخدمة الفعلية. يشار إليها في مذكرات O'Gorman على أنها "آلة خارج الميدان".
كان من المفترض أن يكون استمرارًا لسلسلة R.E.2 / R.E.3 ، كونها ذات مقعدين مع أجنحة غير متكافئة ، مدعومة بقوة 120 حصانًا أوسترو دايملر.
لا توجد رسومات على قيد الحياة ، ولا يوجد دليل على أنها بنيت.

كان تصميم عام 1914 لطائرة ذات سطحين بثلاثة مقاعد تعمل بمحرك بقوة 250 حصانًا ومزودة بهيكل سفلي عائم ، ربما يكون مشابهًا لهيكل HRE.2. تم التخلي عن المشروع قبل اكتمال التصميم ، ولم يتبق سوى عدد قليل من الرسومات المكونة.

Еликобритания RAF S.E.2 1913

بعد انهيارها في مارس 1913 ، أعيد بناء BS.1 بتكلفة حوالي 900. تم إدخال العديد من التحسينات الطفيفة ، وفي نفس الوقت أعيد تصميمها S.E.2 ، S.E. الوقوف على "الكشافة التجريبية".
كانت التغييرات الواضحة الوحيدة عن سابقتها هي وحدة ذيل جديدة وقلنسوة محرّك معدلة تضم جنوم أحادي الصف بقوة 80 حصانًا والتي حلت محل الوحدة ذات الصفين التي تبلغ 100 حصان والتي تم تركيبها مسبقًا. كان للذيل الجديد زعانف بطنية وظهرية متناظرة ، ومصاعد مدببة عكسيًا مفصلية من سطح خلفي نصف دائري ، ودفة عالية النسبة ، أكبر بكثير من سابقتها ، والتي كان لها حافة فولاذية سفلية لتكون بمثابة زلق ذيول . لم يتغير الهيكل السفلي والجناح ، وكذلك الخزان المقسم الذي يحتوي على البنزين والزيت.
تم الانتهاء من إعادة البناء بحلول أكتوبر ، بعد عدة أشهر مما كان يأمل أوغرمان. مرة أخرى ، عمل جيفري دي هافيلاند كطيار اختبار ، على الرغم من أن ضابطًا واحدًا على الأقل من RFC قد طار الآلة بحلول 5 نوفمبر ، عندما أبلغ O'Gorman عن أدائها إلى مساعد مدير الطيران العسكري في مكتب الحرب. ذكر تقريره أن القوة المنخفضة للمحرك الأصغر تم تعويضها بوزنه المنخفض ، وأن تسلق SE.2 وسرعته القصوى كانت تقريبًا بنفس جودة محرك BS.1. كانت سرعته المماطلة أقل. علق O'Gorman أيضًا على أن جسم الطائرة الأحادي قد أثبت أنه مكلف وبطيء في البناء ، واقترح أنه يمكن أن يصنع هيكلًا سلكيًا تقليديًا قويًا على الأقل لنفس الوزن.
تم رفض طلب السماح بالاحتفاظ بالماكينة لاستمرار التجارب ، وفي 23 ديسمبر تم توجيه المصنع لتسليمه إلى RFC. في 1 يناير 1914 ، رد O'Gorman موضحًا أن الآلة كانت تنتظر استبدال الانزلاق المكسور ، وأكد أن SE.2 كان تصميمًا تجريبيًا وغير مناسب للاستخدام في الخدمة. كما لفت الانتباه إلى عدد من العيوب ، بما في ذلك القلنسوات المتصدعة في المحرك ، واقترح أن تظل في منطقة فارنبورو المجاورة حتى يمكن معالجتها عند الضرورة.
على الرغم من اعتراضاته ، تم تسليم SE2 إلى السرب الخامس في 17 يناير ، وتم تخصيصه للمسلسل 609. وجد طيارو الخدمة أنه من السهل الطيران وليس من الصعب الهبوط ، على الرغم من أن زاوية الانزلاق الضحلة جعلت من الصعب الوصول إلى أي حقل محاط به الأشجار ما لم تكن كبيرة جدًا. تم وصف منظر الأرض من قمرة القيادة على أنه جيد ، لكن الرؤية الأمامية كانت مستحيلة عندما تم رفع الأنف في التاكسي أو التسلق.
في أوائل أبريل ، أعيد SE2 إلى المصنع لتعديله وإصلاحه. تم استبدال جسم الطائرة أحادي الهيكل بهيكل تقليدي مكون من أربعة أذرع طويلة ، ومدعومة بالأسلاك ومعدلة إلى قسم دائري بواسطة صانعي وأوتار ، كما اقترح سابقًا O'Gorman. تم تعديل قلنسوة المحرك مرة أخرى ، وتم تركيب ذيل جديد مشابه لذلك المصمم لـ SE.4. لم يتغير هيكل الجناح ، ولكن تم استبدال أسلاك التدعيم بـ "أسلاك راف" المبسطة الجديدة من فارنبورو. على الرغم من أن التسمية S.E.2a غالبًا ما تم تطبيقها على هذا الإصدار ، لا يمكن تتبع أي استخدام رسمي أو معاصر لهذه اللاحقة ، تشير رسومات المصنع الباقية إلى هذا الإصدار باسم "S.E.2 المعاد بناؤه".
تم الانتهاء من التعديلات بحلول 3 أكتوبر ، وبسبب احتياجات الحرب ، وبعد اختبارات قصيرة جدًا على يد فرانك جوددين ، أعيدت الطائرة إلى RFC ، وانضمت إلى السرب الثالث في فرنسا في 27 أكتوبر. لم تكن SE.2 مسلحة بأكثر من بنادق الخدمة ، وظلت طائرة استطلاع عالية السرعة ، و'كشافة 'حقيقية. مصيرها النهائي غير معروف.

جنوب شرق 2
المحرك: 80 حصان دوار جنوم
أبعاد:
تمتد 27 قدم 6 بوصة
وتر 3 أقدام 9 1/2 بوصة
فجوة 4 قدم 7 بوصة
مساحة الجناح 188 قدم مربع
طول 20 قدم 5 بوصة
ارتفاع 9 قدم 3 1/2 بوصة.
الأوزان:
720 رطل (فارغة)
1132 رطل (محمل)
أداء:
أقصى سرعة 85 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر.

SE.2 أعيد بناؤها
المحرك: 80 حصان دوار جنوم
أبعاد:
طول 20 قدم 10 بوصة.
الوزن: 1200 رطل (محمل).

تم تصوره من قبل Mervyn O'Gorman باعتباره استمرارًا لصيغة BS1 / SE2 ، ولكن مدعومًا بتسع أسطوانات Gnome الدوارة بقوة 100 حصان ، تم وضع SE3 على الرف ، بعد بعض أعمال التصميم الأولية من قبل HP Eolland ، لصالح المزيد المتقدمة SE4.
كان من المفترض أن تكون طائرة ذات سطحين غير متشابكة مع دعامات T بينية واحدة. يمكن أن تعمل جنيحاتها أيضًا معًا كرفرف هبوط ، أو يمكن أن تنعكس لتقليل المقاومة في الطيران عالي السرعة.

Великобритания RAF B.E.2c / B.E.2d 1914

يمثل تتويجًا لتحقيق E T Busk في استقرار الطائرة ، كان B.E.2c مختلفًا تمامًا عن المتغيرات السابقة من B.E.2 ليكون تصميمًا جديدًا تمامًا تقريبًا ، ومع ذلك فقد احتفظ بتشابه عائلي واضح مع أسلافه.
قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى وبعدها مباشرة ، كان الاستقرار المتأصل في العالم يُعتبر السمة المرغوبة للطائرة المستخدمة في الاستطلاع ، وهي الوظيفة الأساسية لمعظم الآلات العسكرية في ذلك الوقت. إن جبلًا يتمتع باستقرار متأصل حقيقي حرّر طياره من الحاجة إلى إدخال مدخلات تحكم ثابتة ، وسمح له بتركيز انتباهه على واجباته العسكرية.
لتحقيق هذه الجودة المرغوبة في التصميم الأكثر شعبية لمصنع الطائرات الملكي ، استحوذت شركة Busk على الإنتاج B.E.2b 602 ، وأضافت زعنفة مثلثة ، واستبدلت بطائرة خلفية جديدة غير قابلة للرفع ذات شكل مستطيل تقريبًا ، وقدمت 24 بوصة من الترنح الإيجابي. تم ذلك عن طريق تحريك الجناح السفلي للخلف لإعادة مركز الضغط إلى موضعه الصحيح ، بعد فقدان المصعد الذي ساهمت به الطائرة الخلفية سابقًا. كان هيكل الجناح جديدًا تمامًا تقريبًا ، حيث كان من قسم R. تمت زيادة الزاوية ثنائية السطوح إلى 3 1/2 ، وتم عمل قواطع في الحافة الخلفية لجذور الجناح السفلي لاستعادة رؤية الطيار للأرض.
استقل Busk 602 المحول في أول رحلة له في 30 مايو 1914 ، وبعد ذلك قام بالعديد من الرحلات القصيرة لتمكين اختبار استقراره وإثباته. في 9 يونيو ، تم نقله جواً إلى نيثرافون في سالزبوري بلين لزيارة "معسكر الاعتقال" التابع لـ RFC. طيارها في هذه المناسبة كان الرائد WS Brancker ، الذي ، على الرغم من أنه لم يكن طيارًا متمرسًا ، سجل أنه بعد التسلق إلى 2000 قدم ووضع المسار ، كان قادرًا على القيام برحلة 40 ميلًا دون وضع يديه على أدوات التحكم حتى كان يستعد للهبوط. أمضى وقته في كتابة تقرير عن الريف يمر أدناه ، على الرغم من أنه اعترف بإدراج عدد من النقاط والشرطات الدخيلة الناجمة عن المطبات أو العواصف الأكثر عنفًا.
كان هذا العرض التوضيحي لفوائد الاستقرار المتأصل كافيًا لضمان وضع B.E.2c في الإنتاج من قبل المنشئين الخاصين لتحل محل المتغيرات السابقة في الخدمة مع RFC.
وفي الوقت نفسه ، زار 602 مرة أخرى معسكر الاعتقال في 19 يونيو وبقي هناك لمدة أسبوع ، مما أتاح لعدد من الطيارين فرصة لتجربة استقراره بشكل مباشر ، قبل العودة إلى فارنبورو في 26th. تم تسليمه إلى السرب رقم 4 في يوليو ، وعند اندلاع الحرب عادت إلى حديقة الطائرات ، حيث تم تفكيكها وتحويلها إلى صناديق شحن إلى فرنسا. عندما أعيد تجميعها أخيرًا ، تم ترقيمها بشكل خاطئ 807 ، وهو المسلسل الذي ، أدرك لاحقًا ، أنه نسخة طبق الأصل من واحد تم إصداره بالفعل من قبل البحرية ، وأعيد ترقيمه 1807. على هذا النحو ، شهدت الخدمة مع السرب رقم 2 حتى ديسمبر ، عندما عادت إلى إنجلترا إلى أنهى أيامه في وحدة التدريب ، وألغيت أخيرًا في 14 ديسمبر 1915.
تم تحويل متغير مبكر آخر ، 601 ، إلى B.E.2c. تم تزويدها بمحرك نموذجي R. في 5 نوفمبر اشتعلت فيها النيران في الهواء ودمرت بالكامل ، مع خسارة مأساوية لقائدها ، مصمم الطائرة ، إدوارد بوسك.
على الرغم من أن الإنتاج المبكر B.E.2cs احتفظ بمحرك رينو بقوة 70 حصانًا والذي كان يعمل على تشغيل المتغيرات السابقة ، فقد أصبح المحرك R.A.F.1a الخاص بالمصنع هو المحرك القياسي بمجرد توفره بأعداد كافية. تميزت أنابيب العادم الجديدة ذات التفريغ الرأسي ، التي تنتهي فوق الجزء الأوسط من الجناح العلوي مباشرةً ، جنبًا إلى جنب مع غطاء أنيق لحوض المحرك ، بين الأمثلة التي تعمل بالطاقة R.A.F.1a. تم تقديم هيكل سفلي عادي في نفس الوقت ، ليحل محل نمط الانزلاق المزدوج للآلات السابقة.
تم تسليم أول آلة إنتاج ، صنعها فيكرز وأعطيت المسلسل 1748 ، إلى قسم فحص الطيران في فارنبورو بحلول 19 ديسمبر 1914. تبعه أول نموذج تم بناؤه في بريستول ، 1652 ، في 4 يناير 1915 ، وأصبحت هذه الطائرة أول مثال على الإنتاج يذهب إلى فرنسا ، وهو ما فعلته في 25 يناير. بحلول نهاية شهر مارس ، كان هناك اثني عشر في الخدمة ، وبحلول نهاية العام كان هناك أكثر من عشرة أضعاف هذا العدد.
تم قبول استقرار B.E.2c في البداية بشكل جيد من قبل طياري الخدمة ، وظل كذلك في مسارح الحرب الأقل تطلبًا ، مما أكسب الآلة مثل هذه الأسماء المستعارة مثل Stability Jane أو Quirk. كتب عنه أحد الطيارين (الرائد WG Moore ، إيرلي بيرد (بوتنام ، لندن ، 1963)):
"ولكن جمال هذه الآلات هو أنه بمجرد وصولك إلى ارتفاع الإبحار ، يمكنك ضبط الزنبرك الذي سيحمل المصعد الخاص بك تقريبًا في الموضع الذي تريده لتحليق المستوى ، ويمكنك تجاهل المطبات العنيفة تمامًا رمى أحد طرفي الجناح ثم الآخر. مع وجود دفة في المنتصف ومثبتة في هذا الموضع بواسطة زنبرك ، يمكنك أن تطير بدون استخدام اليدين ، لأن الماكينة كانت مستقرة تلقائيًا وستقوم بتصحيح نفسها أيا كان الموضع الذي وصلت إليه بشرط أن يكون هناك ما يكفي المسافة بينك وبين الأرض. اعتدنا أن نحاول ، عندما نكون في وضع جيد ، لنرى ما إذا كان هناك أي وضع يمكننا وضعه فيه بحيث لا يصحح نفسه إذا تُرك بمفرده. إذا قمت بسحبهم عموديًا (بحيث يتم تعليقهم للحظات على المراوح) ثم ترك كل شيء ، ينزلق الذيل برفق شديد ثم ينزل إلى أسفل حتى تكتسب الآلة سرعة الطيران وسيكون كل شيء طبيعيًا مرة أخرى. "
كما تم تصوره في الأصل ، كانت B.E.2 غير مسلحة. عندما أصبح تركيب التسلح مرغوبًا فيه ، جعل موقع المراقب في قمرة القيادة الأمامية ، والذي تم إجراؤه لأسباب سليمة ، تركيب أي نوع من الأسلحة الدفاعية شبه مستحيل. وبالمثل ، فإن افتقار الحلفاء إلى أي معدات تزامن ، للسماح للبندقية بإطلاق النار إلى الأمام من خلال قرص المروحة ، جعل توفير الأسلحة الهجومية أمرًا صعبًا بنفس القدر. ومع ذلك ، تم على الفور تقريبًا محاولات الخدمة التي تم إدخالها من النوع الذي تم إدخاله لتسليحها ، في البداية بالبنادق أو المسدسات ثم لاحقًا بالمدافع الرشاشة ، وعادةً ما يكون لويس خفيفًا نسبيًا ومغذي براميل. كانت البنادق والمسدسات عادة ما تكون محمولة باليد ، لكن المدافع الرشاشة تتطلب تثبيتًا ثابتًا لتمكينها من العمل بأي تأثير.
في البداية ، تم تصنيع التركيبات اللازمة ، حسب الطلب ، في ورش السرب ، لكنها أصبحت تدريجيًا موحدة في عدد من الأنواع المعتمدة رسميًا.يبدو أن أقدم هذه العناصر كان تركيب "الشمعدان" ، المثبت على حافة قمرة القيادة ، حيث يمكن إدخال مسمار محوري أو مسمار مثبت بالمسدس. سمح ذلك بتدوير البندقية حسب الضرورة لإشراك العدو ، لكنه اعتمد كليًا على مهارة المراقب في تجنب إصابة أجزاء من آليته. تم استبدال ذلك بالتركيب رقم 2 Mk 1 الذي صممه الملازم ميدليكوت ، والذي غالبًا ما يُعرف باسمه ، حيث تم وضع دبوس محور المسدس في المقبس الذي تم دعمه من أنبوب متصل بدعامات القسم الأوسط الأمامي ، وتم ترتيبه للانزلاق لأعلى ولأسفل. تم تركيب واقي سلكي في كثير من الأحيان مما حد من حركة الكمامة ومنع المراقب من إطلاق المروحة الخاصة به.
سمح تثبيت "عمود المرمى" بين قمرة القيادة ، والذي تم تحديده رسميًا بالرقم 10 Mk 1 ، للمراقب بإطلاق النار في المؤخرة ، فوق رأس الطيار. أعطى هذا قدرًا من الحماية ضد الهجوم ، لكنه تطلب الشجاعة والتعاون في الاستخدام لأن ماسورة البندقية كانت بالكاد بوصات فوق رأس الطيار. كان من غير المعتاد أن تُثقل آلة بوزن أكثر من بندقية واحدة ، وكان على المراقب نقلها من التركيب إلى التركيب حسب الحاجة. غالبًا ما كانت الرفوف الخشبية تُركب على جوانب جسم الطائرة ، خارج حافة قمرة القيادة للمراقب ، لحمل براميل الذخيرة الاحتياطية.
نوع آخر من التثبيت ، أكثر شيوعًا للمقاعد الفردية ، كان لديه بندقية لويس مثبتة على جانب جسم الطائرة ، وتطلق إلى الأمام بزاوية لتخطي المروحة ومع كمامة مثبتة في مكانها بواسطة أسلاك متقاطعة. تم إجراء عدد من هذه التركيبات على B.E.2cs لإرضاء نزوة الطيارين الأكثر عدوانية.
لم تكن أي من هذه الترتيبات مرضية تمامًا ، وكانت بعيدة كل البعد عن أن تكون ملائمة عالميًا ، لذلك بقيت B.E.2c لجميع الأغراض العملية بلا حماية تقريبًا. وبالتالي ، فإن ظهور الطائرات المقاتلة الحقيقية ، مثل Fokker monoplanes لعام 1915 وطائرة Albatros biplanes التي أعقبتها ، يعني أن B.E.2c أصبحت فريسة سهلة ، إلى جانب معاصريها غير المسلحين على حد سواء. وهكذا استطاع نويل بيمبرتون بيلينج أن يصدم البرلمان والأمة باتهاماته بعدم الكفاءة والقتل ، وبالتالي وضع نهاية بشكل غير مباشر لعائلة مصنع الطائرات الملكية.
كما تم تجهيز عدد قليل من الآلات برفوف للقنابل ، إما تحت الأجنحة لحمل أربع قنابل 20 رطلاً ، أو تحت جسم الطائرة ، في مركز الثقل ، حيث كانت القنبلة الواحدة 112 رطلاً هي الحمولة العادية.
كانت الخسائر في النيران الأرضية ، حيث قامت B.E.s بدوريات رتيبة فوق الخنادق في مهام الاستطلاع أو مراقبة المدفعية ، وكانت أيضًا مشكلة ، وفي محاولة لتوفير حل ، تم تجهيز عدد صغير من الآلات بلوحة مدرعة تغطي جسم الطائرة الأمامي. في حين أن هذا يحمي المحرك وخزان الوقود والطاقم بشكل فعال من نيران الأسلحة الصغيرة ، فإن تقليل التبسيط ، بالإضافة إلى إضافة وزن يزيد عن 400 رطل ، قلل من الأداء لدرجة أن الفكرة لم تدم طويلاً.
على غرار سابقاتها ، استخدم المصنع B.E.2c كمحطة اختبار لمجموعة واسعة من تجارب وتحقيقات الطيران ، وهو غرض جعله استقراره وأدائه المتوقع تمامًا مثاليًا. لم يتم تصنيع الآلات المستخدمة في مثل هذه التجارب في فارنبورو ، لكنها كانت آلات إنتاج قياسية ، تم بناؤها بواسطة مقاولين خاصين وتم تعديلها حسب الحاجة بعد الفحص.
تم تركيب هيكل سفلي oleo يشتمل على عجلة أنف صغيرة من نوع العازلة على عدد قليل من BE2cs ، ولكن أي تحسن في الهبوط ، والتعامل على الأرض ، لا يمكن أن يعوض عن الانخفاض في الأداء الناجم عن زيادة الوزن والسحب الكبير ، لم يتم اعتماده للاستخدام العام.
اشتملت تجربة الهيكل السفلي الأخرى ، التي أجريت في مدرسة المدفعية الجوية في بحيرة لوخ دون ، في نوفمبر 1916 ، على إزالة عجلات 4721 ، وهي آلة صنعها فيكرز في وقت مبكر ، واستبدال عوامة مركزية صنعتها شركة S E Saunders. تم إرفاق هذا ببساطة بمزلقات الهيكل السفلي ، كما تم تركيب عوامة صغيرة في الذيل. لم يتم تسجيل النية ولا نتيجة هذه التجربة الآن ، ولكن من المشكوك فيه ما إذا كانت تخدم أي غرض مفيد.
مثل معظم الطائرات الأخرى التي كان لها مهنة طويلة في الخدمة ، تم تعديل وتحسين B.E.2c باستمرار بهدف تبسيط الإنتاج أو تحسين الأداء. مع وضع الكائن الأخير في الاعتبار ، تم تغيير قسم الجناح في وقت مبكر من عام 1916 من R.A.F.6 إلى R.A.F. 14 ، مع تحسن طفيف لاحق في معدل الصعود.
نظرًا لأن أدائها أصبح موضوع انتقادات متزايدة ، فقد تم إجراء العديد من المحاولات لإعادة محرك B.E.2c بمحرك Hispano-Suiza بقوة 150 حصانًا ، وكان هذا أول استخدام متوقع لهذا المحرك الجديد المثير للإعجاب. نجحت المحاولة الأولى في إنتاج واحدة من أبشع تركيبات هذا المحرك الأنيق والجذاب الذي يمكن تخيله. كان المحرك محاطًا جزئيًا بقلنسوة بدائية تركت جوانب كتل الأسطوانات مكشوفة ، وتم توفير التبريد بواسطة مشعات قرص العسل ذات البناء غير العادي الملحقة بجوانب جسم الطائرة. تم إجراء تثبيت لاحق في الجهاز 2599 الذي تم بناؤه في بريستول. كان هذا أكثر إتقانًا دون أن يكون أنيقًا ، لأن المشعات ، التي تم تركيبها هذه المرة فوق رؤوس الأسطوانات ، لا تزال تبدو وكأنها الفكرة اللاحقة التي كانت كذلك في الواقع. على الرغم من أن زيادة القوة بنسبة 60 في المائة قد حسنت بشكل واضح أداء الطائرة ، فقد تقرر بعد ذلك تطوير آلات جديدة لتحقيق إمكانات Hispano-Suiza الكاملة ، وتم إيقاف الخطة التي تلائمها في B.E.2c.
لسبب غامض ، لم يكن محرك RAF1a شائعًا أبدًا مع RNAS ، لذلك تم تجهيز بعض BE2cs القليلة التي تديرها تلك الخدمة إما بمحرك رولز رويس هوك بست أسطوانات وقوة 75 حصانًا أو 90 حصانًا Curtiss OX-5 ، وهي سيارة- نوع المبرد المستخدم في كل حالة. يبدو من الغريب أن هذا الحل البسيط لتبريد المحرك يبدو أنه لم يؤخذ في الاعتبار من قبل المسؤولين عن تركيبات Hispano-Suiza التجريبية.
عندما أدت غارات القصف الليلي على لندن والمقاطعات الشرقية من قبل المناطيد الألمانية الضخمة إلى الحرب على المدنيين لأول مرة ، أصبح من الواضح على الفور أن هناك حاجة ماسة إلى بعض الإجراءات الدفاعية ، وذلك للحفاظ على معنويات الأمة وكذلك لمنعها نسبيًا. كمية صغيرة من الضرر الذي تم التعرض له. هنا جاء الإسطبل B.E.2c بمفرده ، لأنه ، لكونه سهل الطيران والهبوط ، جعله مقاتلاً ليليًا رائعًا. ومع ذلك ، مثل معظم الطائرات المعاصرة ، فقد افتقرت إلى الأداء لمهاجمة طائرات العدو تحت أي ظروف باستثناء الظروف الأكثر ملاءمة. في حين أنها كانت أبطأ ، كان بإمكان المناطيد تحسين سقف أي طائرة ، ويمكن أن تصعد بمعدل لا يصدق ببساطة عن طريق إطلاق كميات كبيرة من الصابورة. في محاولة جديرة بالثناء للتغلب على الصعود السيئ والقدرة على التحمل لـ B.E.2c مقارنةً بضحيتها المقصودة ، تم إجراء تجربة في عام 1915 حيث تم تعليق الطائرة من غلاف المنطاد غير الصلب من النوع SS. كان من المفترض أن تقوم "طائرة المنطاد" بدوريات على ارتفاع حتى اقترب المغيرون ، عندما تنفصل الطائرة عن الغلاف وتبدأ الهجوم. توقفت التجربة بعد 21 فبراير 1916 ، عندما وقع حادث مميت بعد فشل الطائرة في الإطلاق بشكل صحيح.
لم يكن هذا هو الرابط الوحيد بين المنطاد BE2c و Submarine Scout ، لأن فئة SSI تتكون من مغلف من نوع Willows تم تعليق جسم الطائرة منه ، وكان BE2c المبكر واحدًا من ثلاثة أنواع مستخدمة ، كاملة مع المحرك ، المروحة والهيكل السفلي. لم تكن هناك حاجة إلى عجلات ، لأن الصعود والهبوط تم القيام به دون حركة للأمام.
في ليلة 2 سبتمبر 1916 ، تم إسقاط المنطاد Schutte-Lanz SL11 بشكل مذهل فوق Cuffley في Hertfordshire بواسطة الملازم William Leefe Robinson من السرب رقم 39 RFC ، وحلّق B.E.2c No 2092 ، وهو عمل حصل على جائزة Victoria Cross. لم تكن هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها إسقاط منطاد معاد ، لأن Flt Sub-Lt Rex Warneford قد أسقط Zeppelin L37 بقنبلة قبل أكثر من عام ، لكنها كانت بالتأكيد أكثر الأمثلة العامة. حدث إجراء وارنيفورد على الساحل البلجيكي ، في حين سقطت ضحية ليف روبنسون في ألسنة اللهب حيث يمكن لمعظم سكان لندن رؤيتها. قبل نهاية العام ، سقط أربعة مغيرين آخرين ، Zeppelins L21 و L31 و L32 و L34 ، أمام بنادق B.E2 التي تحلق ليلاً.
بقيت B.E.2c في الخدمة ، بأعداد متناقصة ، حتى نهاية الحرب ، وحلت محلها المتغيرات اللاحقة والتصميمات الأحدث تدريجيًا. وشهدت الخدمة مع أكثر من عشرة أسراب من RFC في فرنسا ، في وحدات الدفاع عن الوطن ومؤسسات التدريب ، مع RNAS ، وفي كل مسرح حرب ، بما في ذلك إفريقيا والشرق الأوسط. في وقت من الأوقات كانت بالتأكيد أكثر الطائرات كفاءة والأكثر استخدامًا من قبل القوات المسلحة البريطانية. وكان السماح لها بالبقاء أكثر من فائدتها مأساة ينبغي إلقاء اللوم عليها على المسؤولين عن شرائها ، وليس على الجهاز أو مصمميها.
لم تصمد B.E.2c في الخدمة لفترة طويلة بعد الهدنة. تم الاحتفاظ بواحدة على الأقل كمركبة اختبار في فارنبورو حتى منتصف العشرينات من القرن الماضي ، ووجد عدد صغير طريقهم إلى السجل المدني من خلال مبيعات التخلص العديدة التي عقدت بعد نهاية الحرب. ثلاثة أمثلة على قيد الحياة في المتاحف.

المحرك: 70hp Renault V-8 90hp R.A.F.1a V-8
أبعاد:
تمتد 37 قدم 0 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 3 بوصة
stagger 2 قدم 0 بوصة
ثنائي السطوح 31/2 درجة
الحدوث 3 1/2 ° (R.A.F.6) 4 ° 9 "(R.A.F.14)
مساحة الجناح 354 قدم مربع
طول 27 قدم 3 بوصة
ارتفاع 11 قدم 1 1/2 بوصة
مسار العجلة 5 أقدام 9 3/4 بوصة.
الأوزان: (R.A.F.1a):
1،3701b (فارغة)
2،1421b (محملة).
الأداء: (R.A.F.1a):
السرعة القصوى
86 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
72 ميلا في الساعة عند 6500 قدم
السقف: 10000 قدم
التحمل 3 1/4 ساعات
تسلق
من 6 دقائق إلى 3000 قدم
20 دقيقة إلى 6500 قدم.

على الرغم من أنه كان مشابهًا هيكليًا لـ B.E.2c ، إلا أن هذا البديل الجديد تضمن عناصر تحكم مزدوجة ، ويفترض أن يمنح المراقب فرصة للبقاء على قيد الحياة إذا أصيب الطيار. استلزم توفير أدوات التحكم في قمرة القيادة الأمامية التخلص من خزان الوقود الذي تم تثبيته مسبقًا تحت مقعد المراقب ، للسماح لكابلات الدفة وأنبوب عزم الدوران الذي يربط بين عمودي التحكم بالمرور عبر هذه المساحة. تم استبدال خزان جاذبية كبير ، وتم وضعه أسفل جناح المنفذ العلوي بالقرب من جذره ، وتم توصيله بخزان جاذبية إضافي داخل السطح العلوي لجسم الطائرة ، بين قمرة القيادة. في الوقت نفسه ، تمت زيادة سعة خزان الضغط ، الموجود خلف المحرك مباشرة ، من أربعة عشر إلى تسعة عشر جالونًا. وبالتالي ، فإن سعة الوقود الكلية للوقود BE2d تبلغ 41 جالونًا ، مقارنة مع اثنين وثلاثين جالونًا من BE2c ، مما يمنحها زيادة مفيدة في القدرة على التحمل ، وإن كان ذلك على حساب انخفاض معدل التسلق المريح بالفعل للنوع. .
تم تقديم أوامر الإنتاج لـ B.E.2d في أكتوبر 1915 ، وقد تم بناؤها بأعداد صغيرة نسبيًا من قبل شركة الطائرات البريطانية والمستعمرة ، روستون بروكتور ، وفولكان. كانت مثل هذه الأشياء العظيمة متوقعة من المتغير 'e' اللاحق حيث تم تغيير جميع الطلبات التي لم يتم الوفاء بها للنماذج السابقة إلى النوع الأخير ، وبالتالي تم تسليم العديد من الآلات التي بدأت كـ B.E.2ds فعليًا كـ B.E.2es.
اقتصر استخدام B.E.2d إلى حد كبير على مؤسسات التدريب ، حيث كانت ضوابطها المزدوجة بمثابة نعمة ، وقد سمحت قدرتها على التحمل بأفضل استخدام للطقس الملائم ، ولم يكن أداؤها الذي عفا عليه الزمن عائقًا حقيقيًا.

المحرك: 90 حصاناً R.A.F.1a V-8
أبعاد:
تمتد 36 قدم 10 بوصة
وتر 5 أقدام 6 بوصة
فجوة 6 قدم 3 بوصة
مساحة الجناح 354 قدم مربع
stagger 2 قدم 0 بوصة
ثنائي السطوح 3 1/2 درجة
وقوع 4 ° 9 "
طول 27 قدم 3 بوصة
ارتفاع 11 قدم 0 بوصة.
أداء:
السرعة القصوى
88 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
75 ميلا في الساعة عند 6500 قدم
سقف 7000 قدم
تسلق
12 دقيقة إلى 3000 قدم
36 دقيقة إلى 6500 قدم.

صمم في مايو 1914 ، تم تطوير B.E.10 من B.E.2c ولكن كان له هيكل جسم من أنبوب فولاذي ، قماش مغطى ومغطى بطبقة أعمق من تلك الموجودة في B.E. الأنواع ، مما يجعلها مشابهة إلى حد ما لتلك الموجودة في R.E.5. يشتمل الهيكل السفلي oleo على عجلة أنفية صغيرة "عازلة". امتداد الجناح - تم تقليله قليلاً عن امتداد B.E.2c ، وتم ضغط الأضلاع من لوح سبيكة. يحتوي قسم الأيروفويل على حافة خلفية منعكسة ، ويمكن تشغيل الجنيحات ذات الامتداد الكامل معًا كقباب. كانت الدفة ذات شكل معدل ، وتوقعت الزعنفة المثلثية الصغيرة ذات النسبة العالية والتي تم تبنيها لاحقًا لـ R.E.8.
والمثير للدهشة أن السيارة رينو القديمة التي تبلغ قوتها 70 حصانًا ستوفر الطاقة ، على الرغم من أنه ربما كان من المفترض أن يتم استبدال 90hp R.A.F.1a المماثل للإنتاج على نطاق واسع.
لا يوجد نموذج أولي B.E. تم بناء 10 في فارنبورو ، ولكن تم طلب أربعة أمثلة من شركة الطائرات البريطانية والاستعمارية. تم إلغاء الطلب بعد فترة وجيزة ، عندما تقرر أن تظل B.E.2c هي القاعدة القياسية لـ RFC ، ولم يتم الانتهاء من أي منها ، على الرغم من أنه تم القيام بعمل كافٍ لموظفي Bristol ليطلقوا عليها اسم `` Gas Pipe Airplane ''.

المحرك: 70 حصاناً رينو V-8
أبعاد:
تمتد 35 قدم 8 بوصة
وتر 5 أقدام و 4 بوصة
مساحة الجناح 355 قدم مربع
الطول 27 قدم 1 بوصة
ارتفاع 10 قدم 9 بوصة.


مصنع رويال للطائرات R.E.5

كان مصنع الطائرات الملكي R.E.5 أول طائرة استطلاع تابعة لمصنع الطائرات الملكي ، والتي دخلت حيز الإنتاج الضخم واستخدمت بأعداد أقل في بداية الحرب.

التطوير والبناء:

في أواخر عام 1913 ، كان على سلاح الطيران الملكي تسليم مناطيده إلى البحرية الملكية. وكتعويض ، حصل هذا من وزارة الدفاع البريطانية على حوالي 25 ألف جنيه إسترليني. تم استخدام الأموال لطلب 24 طائرة استطلاع جديدة في Royal Aircraft Factory.

وهكذا بدأ تطوير مصنع الطائرات الملكية R.E.5 ، حيث كانت الطائرة الجديدة في منافسة مباشرة مع B.E.2 الحالية. بالفعل قبل بداية التطوير ، تم التخلي عن كمية من 24 قطعة.

استند البناء على تجربة النماذج السابقة. وبالتالي ، كان الطراز R.E.5 عبارة عن طائرة ذات سطحين مع ترس خلفي صلب ، وكانت العجلات مدعومة على الزلاجات. من B.E.2 ، تم الاستيلاء على قمرة القيادة بالكامل تقريبًا ، بحيث جلس الطيار على المقعد الخلفي والمراقب في المقعد الأمامي.

في 26 يناير 1914 ، تمت أول رحلة للنموذج الأولي. بحلول الوقت الذي بدأت فيه الحرب ، تم إنتاج 16 طائرة ، ولم يتم تسليم جميعها إلى فرنسا في المقدمة. تلقت إحدى الطائرات الخدمة الجوية البحرية الملكية ، واستخدمت طائرات أخرى لأغراض الاختبار. وهكذا ، تلقت طائرتان دبابات إضافية لزيادة المدى وقدرتها على الطيران لمسافات طويلة. تم تزويد طائرة أخرى بفرامل الرياح ، والتي يجب أن تقصر بشكل كبير من الهبوط لأن المطارات في المقدمة عادة ما يكون لها مدارج أقصر بكثير من تلك الموجودة في المملكة المتحدة. على ثلاث طائرات ، تم تعديل الأجنحة وتجريبها مع تعليق القنابل. أيضا ، تم إجراء الاختبارات مع محركات أخرى.

مصنع رويال للطائرات R.E.5

استخدم في الحرب العالمية الأولى:

في سبتمبر 1914 ، تم إحضار أول ست طائرات من طراز R.E.5 من مصنع الطائرات الملكي إلى فرنسا وتم تخصيصها للسرب الثاني. تبعتها خمس طائرات أخرى وتم تقسيمها إلى أسراب مختلفة.

في الأصل كان من المقرر استخدام الطائرات كطائرات استطلاع وقاذفات القنابل ، مع إلقاء القنابل والقنابل اليدوية من قمرة القيادة باليد ، حيث لم تكن هناك أقواس لها على متن الطائرة.

على الرغم من التقرير السلبي لقائد السرب جون بورتي بأن طائرة R.E.5 كانت تقلع ببطء شديد ، باستخدام مدرج طويل جدًا وصعب على الطيارين عديمي الخبرة الطيران ، ظلت الطائرة في المقدمة حتى منتصف عام 1915.

تم سحب الأخيرين حتى 25 سبتمبر 1915.

مصنع رويال للطائرات R.E.5

المواصفات الفنية:

تعيين: مصنع رويال للطائرات R.E.5
دولة: بريطانيا العظمى
النوع: طائرة استطلاع
طول: 7،98 متر
فترة: 13،57 متر
ارتفاع: 2،95 مترا
كتلة: غير معروف
طاقم العمل: الأعلى. 2
محرك: محرك مكبس Austro-Daimler بقوة 120 حصان
السرعة القصوى: 126 كم / ساعة
يصل: غير معروف
التسلح: حتى 27 كجم من القنابل

يمكنك العثور على الأدب المناسب هنا:

الحرب الجوية الأولى ، 1914-1918

الحرب الجوية الأولى ، 1914-1918 غلاف مقوى - 1 ديسمبر 1990

في هذه الدراسة الموجزة ، يروي كينيت القصة الكاملة للمعارك الجوية في الحرب العالمية الأولى ، من الجبهة الشرقية إلى الجبهة الغربية ، ومن سماء أوروبا وبحارها إلى سماء الشرق الأوسط وأفريقيا.

طائرات الحرب العالمية الأولى 1914-1918 (دليل التعريف الأساسي)

طائرات الحرب العالمية الأولى 1914-1918 (دليل التعريف الأساسي) الإصدار الثاني

يتضح من الأعمال الفنية التفصيلية للطائرات المقاتلة وعلاماتها ، طائرات الحرب العالمية الأولى: دليل تحديد الطائرات الأساسي هي دراسة شاملة للطائرات التي قاتلت في الحرب العظمى من 1914-1918. يقدم هذا الكتاب ، الذي تم ترتيبه ترتيبًا زمنيًا حسب مسرح الحرب والحملة ، تفصيلًا تنظيميًا كاملًا للوحدات على جميع الجبهات ، بما في ذلك الجبهتان الشرقية والإيطالية. تتضمن كل حملة تاريخًا مضغوطًا لدور وتأثير الطائرات على مسار الصراع ، بالإضافة إلى أوامر المعركة وقوائم القادة وأصوات الحملة مثل مانفريد فون ريشتوفن وإدي ريكنباكر وألبرت بول وغيرها الكثير. يتم تقديم كل نوع من الطائرات ، بما في ذلك العديد من الاختلافات والأنواع من النماذج المعروفة ، مثل Fokker Dr.I و Sopwith Camel و SPAD SVII ، وحتى الطائرات الأقل شهرة ، مثل Rumpler C.1 ، و Amstrong Whitworth FK8. يكون كل ملف تعريف للطائرة مصحوبًا بمواصفات شاملة ، بالإضافة إلى تفاصيل العلامات الفردية والوحدة. معبأة بأكثر من 200 ملف تعريف ملون لكل نوع رئيسي من الطائرات المقاتلة من العصر ، طائرات الحرب العالمية الأولى 1914-1918 هو دليل مرجعي أساسي لواضعي النماذج والمؤرخين العسكريين وهواة الطائرات.

رائد حاملة الطائرات في الحرب العالمية الأولى: قصة ومذكرات الكابتن جي إم ماكليري RNAS / RAF

رائد حاملة الطائرات في الحرب العالمية الأولى: قصة ومذكرات الكابتن JM McCleery RNAS / RAF Hardcover - 13 يونيو 2011

ولد جاك ماكليري في بلفاست عام 1898 ، وهو ابن لأسرة تمتلك مطحنة. انضم إلى RNAS في عام 1916 كضابط طيران اختباري.خلال الأشهر العشرة التالية ، أكمل تدريبه في كريستال بالاس ، وإيست تشيرش ، وكرانويل ، وفريستون ، وكالشوت ، وجزيرة جرين ، وحلق أكثر من اثنتي عشرة طائرة أرضية ، وطائرات بحرية ، وقوارب طيران ، واكتسب أجنحته كملازم فرعي طيران. في يوليو 1917 تم تعيينه في حاملة الطائرات HMS Furious التي تم تكليفها حديثًا ، والتي سيكون مقرها في Scapa Flow و Rosyth. خدم في هذه السفينة حتى فبراير 1919 ، حيث طار 184 طائرة بحرية قصيرة ثم سوب مع 1½ Strutters من على سطح السفينة. كما طار عددًا كبيرًا من الأنواع الأخرى خلال هذا الوقت من المحطات الساحلية في Turnhouse و East Fortune و Donibristle.

خدم مع طيارين بحريين مهمين ومعروفين بما في ذلك Dunning و Rutland (من Jutland) و Bell Davies VC. لقد شهد أول هبوط ناجح لـ Dunning على حاملة طائرات Sopwith Pup في عام 1917 ووفاته المأساوية بعد بضعة أيام. كما شهد غارة Tondern في عام 1918 ، وهي أول مهمة إضراب لحاملة الطائرات في العالم. شارك في أكثر من اثنتي عشرة حملة تمشيط في بحر الشمال بواسطة عناصر من الأسطول الكبير وأسطول باتل كروزر. قام بمهام استطلاع قبالة سواحل الدنمارك ، وهبط في البحر لتلتقطه المدمرات المنتظرة. شهد استسلام أسطول أعالي البحار. تمت ترقيته إلى رتبة نقيب ، وعمل بصفة أول أكسيد الكربون مؤقتًا في السرب F لفترة ما بعد الحرب.

مغامرة في الحرب العالمية الأولى: حياة وأوقات طيار قاذفة القنابل RNAS دونالد إي هاركنيس

مغامرة في الحرب العالمية 1: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness Paperback - 25 يونيو 2014

قصة شخصية للغاية وكاشفة لشاهد عيان عن حياة طيار واحد كطيار قاذفة في RNAS (الخدمة الجوية البحرية الملكية) في إنجلترا في الحرب العالمية الأولى. إنها قصة حقيقية ومغامرة ومذكرات حرب تم إنشاؤها بعناية من يوميات الكابتن دونالد إي هاركنيس والخطابات والرسومات والصور الفوتوغرافية غير المنشورة - التي تم الكشف عنها مؤخرًا بعد ما يقرب من قرن من الزمان - والتي وثقت تجاربه الرائعة ومغامراته العسكرية على إنجلترا وفرنسا. وبلجيكا. الكتاب الأول الذي كتبه نشرة من نيوزيلندا مُزينة بدرجة عالية من الحرب العالمية الأولى ، يلتقط "وراء الكواليس" حياة طياري RNAS ، بالإضافة إلى المفاجآت ، والرعب ، والصدمات ، والفكاهة ، والإثارة المطلقة لشكل من أشكال القتال الجوي لم يسبق له مثيل من قبل. من قبل أي شخص وفي أي مكان - وفقط أحد عشر عامًا فقط بعد رحلة الأخوان رايت التاريخية في كيتي هوك. بموهبة الكتابة ، يبدأ دون رحلة ملحمية في نقطة تحول رئيسية في التاريخ عندما يكون العالم مستيقظًا في فجر الطيران ، ويستعد لمخاطر غير معروفة من التطور والوحشية غير المسبوقة. تكشف مجلة دون عن رؤى فريدة وصور حية لوقت وتجربة أخرى ، لذكاء: - الرعب والدمار من غارة تفجير زبلن في لندن - نظام التدريب لمدارس الطيران المبكر وحلقاتها الجادة والكوميدية - العجب ، الرهبة ، وشعر التحليق عالياً في السماء المهيبة - غارات قصف حية ، بالإضافة إلى الغارة التي أكسبته DSC - هبوطه وتحطيمه - العمل مع مترو الأنفاق لمساعدة الطيارين الذين تم إسقاطهم على التهرب من القبض عليهم - حماسة لندن غير المقيدة في يوم الهدنة. . . والكثير الكثير.

متعلق ب

هذا المنشور متاح أيضًا في: الألمانية (الألمانية) الفرنسية (الفرنسية) إيطاليانو (إيطالي) 简体 中文 (الصينية (المبسطة)) Русский (الروسية) Español (إسباني) العربية (عربي)


مصنع رويال للطائرات R.E.7

مصنع رويال للطائرات R.E.7 là một loại máy bay ném bom và trinh sát hạng nhẹ hai tầng cánh của Anh، do hãng Royal Aircraft Factory thiết kế، được Coventry Ordnance Works، Austin، Napier và Siddeley-Deasy ch to the chongo .

مصنع رويال للطائرات R.E.7
RAF 4a مدعوم من R.E.7
كيو ماي باي نيم بوم هونغ نهو / ترينه سات هاي تونغ كانه
نها تشو تو مصنع الطائرات الملكية
خليج Chuyến đầu 1915
فاو ترانج بو 1915
سو دانغ شينه Quân đoàn Không quân Hoàng gia
Số lng sản xuất 230
فات تريان تو مصنع رويال للطائرات R.E.5


مصنع الطائرات الملكي R.E.1 - التاريخ

طاقم العمل2
الدفع1 محرك مكبس
نوع المحرك مصنع الطائرات الملكية 4 أ
قوة المحرك112 كيلو واط150 حصان
سرعة165 كم / ساعة89 عقدة
102 ميل في الساعة
سقف الخدمة4.115 م13.501 قدم
نطاق600 كم324 ميل بحري
373 ميل.
الوزن الفارغ717 كجم1.580 رطل
الأعلى. خلع الوزن1.302 كجم2.870 رطل
امتداد الجناح12،98 م42 قدم 7 بوصة
جناح الطائرة35.1 م378 قدمًا
طول8،50 م27 قدم 11 بوصة
ارتفاع3،47 م11 قدم 5 بوصة
الرحلة الأولى17.06.1916
وضع الإنتاجخارج الإنتاج
نطاق الإنتاج1916-1918
إجمالي الإنتاج4077
مطور منالمصنع الملكي للطائرات B.E.2
بيانات (الإصدار)مصنع رويال للطائرات R.E.8

[معرف الصورة: 6561] Karsten Palt 2013-04-01
مصنع الطائرات الملكية
إعادة 8
سلاح الجو البلجيكي
ريج: 8
ج / ن: 326

Flugzeuginfo.net

تحتوي بوابة الويب flugzeuginfo.net على موسوعة شاملة للطائرات المدنية والعسكرية. يوفر جداول الرموز للمطارات ومشغلي الخطوط الجوية بما في ذلك شركات الطيران الرئيسية في العالم ولرموز ICAO و IATA للطائرات. يحتوي الموقع أيضًا على معرض للصور ويمنحك نظرة عامة على جميع متاحف الطيران في جميع أنحاء العالم.

تم تحديث الموقع بتاريخ 27.10.2019

Flugzeuginfo.net 2016 بيتا

يخضع موقع الويب حاليًا لعملية التحسين وسيتضمن المزيد من الوظائف الإضافية لتحسين قابليته للاستخدام.
flugzeuginfo.net هو مشروع ويب غير تجاري. يتم تقديم جميع المعلومات بحسن نية ولأغراض إعلامية فقط.

& نسخ 2001-2019، Karsten Palt، Leipzig / Germany - جميع الحقوق محفوظة


مصنع الطائرات الملكية ش

نموذج مصغر 1/72 دييكاست لمصنع الطائرات الملكي البريطاني SE5A عام 1918 (سرب 74).

مقاتلة بريطانية ذات سطحين من الحرب العالمية الأولى ، والتي كانت واحدة من أسرع الطائرات في الحرب - بينما كانت مستقرة وقابلة للمناورة نسبيًا.

يتضمن حامل عرض مجاني.

قد يعجبك ايضا

1917 ألباتروس دي

نموذج مصغر 1/72 دييكاست لطائرة ألباتروس دي في عام 1917 (جاستا 5) - طائرة مقاتلة استخدمتها الخدمة الجوية الإمبراطورية الألمانية خلال الحرب العالمية الأولى.

يتضمن حامل عرض مجاني.

المراجعات

نموذج مصغر 1/72 دييكاست لمصنع الطائرات الملكي البريطاني SE5A عام 1918 (سرب 74).

مقاتلة بريطانية ذات سطحين من الحرب العالمية الأولى ، والتي كانت واحدة من أسرع الطائرات في الحرب - بينما كانت مستقرة وقابلة للمناورة نسبيًا.


8. المناطيد

انظر في AIR 1 / 728-30 للحصول على أوراق حول تطوير المنطاد قبل عام 1914. هناك أيضًا أوراق عن مناطيد الحرب العالمية الأولى في AIR 1 و AIR 2 موصوفة تحت الرمز 6/1 في قائمة الفصل.

ابحث في AIR 11 للحصول على معلومات مفيدة حول بناء وتصميم المناطيد في فترة ما بين الحربين. الرسومات في AIR 12. جرب أيضًا AIR 5 و AIR 20.

جميع سجلات المنطاد الباقية موجودة في AIR 3 ، بما في ذلك سجلات R 100 و R 101.

يمكنك العثور على صور حظائر المنطاد في AIR 59.


أقدم مخطط تسمية منهجي يستخدمه Royal Aircraft Factory مصنف حسب التخطيط ، على سبيل المثال B.E.2 ، مع B لنوع Bleriot أو طائرة جرار بالإضافة إلى E للتجربة. تم تسمية بعض الأنواع ، مثل B.S.1 لفترة وجيزة ضمن مخطط التخطيط بالإضافة إلى الدور (S for scout) ، ولكن بحلول نهاية عام 1913 ، أصبح BS.1 S.E.2 (Scout Experimental) ، تم إسقاط خطاب التخطيط. تم تصنيف الرسومات الأولية لما أصبح يعرف باسم R.E.1 (الاستطلاع التجريبي) BS.2. في هذا السياق ، كان الاستطلاع يعني وجود مقعدين ، على عكس الكشافة ذات المقعد الواحد. [1]

في ذلك الوقت ، كان يُنظر إلى الاستطلاع أو الاستطلاع على أنه الغرض العسكري الوحيد للطائرات. تم وصف R.E.1 ، الذي تم الانتهاء منه في يوليو 1913 ، في التقارير المعاصرة على أنه مصمم لنفس الأغراض مثل B.E.2 ، باستخدام نفس المحرك ولكن كونها طائرة ذات صقل أكثر حداثة. كانت عبارة عن خليج واحد ذو سطحين بمسافة متساوية ، وأجنحة وتر ثابتة ، غير مكسورة ولكن مع ترنح. تم استخدام التفاف الجناح للتحكم الجانبي. كانت الدفة مماثلة لتلك الموجودة في B.E.2 ، منحنية وممتدة أسفل جسم الطائرة ، ولكن تم تركيب زعنفة مثلثة تصل إلى الحافة الأمامية شديدة الانجراف للطائرة الخلفية B.E.2. [1]

كان جسم الطائرة مسطح الجوانب مع سطح مستدير وعميق ونحيف بشكل عام في المؤخرة. [1] كانت قمرة القيادة جنبًا إلى جنب ، والطيار في الخلف مع قطع الجوانب إلى أسفل السطح. جلس خلف الحافة الخلفية ، مع فتحة في الجناح العلوي لتحسين الرؤية. كانت قمرة القيادة الخاصة بالمراقب بين الأجنحة وأقل عمقًا. كان محرك رينو 70 حصان (52 كيلو واط) المبرد بالهواء غير مغطى وقاد مروحة بأربع شفرات. تم إرفاق الهيكل السفلي أحادي المحور بعضوين طوليين يتقدمان إلى الأمام ليكونا بمثابة زلاقات مضادة للانزلاق ، مثبتة على جسم الطائرة بزوجين من الدعامات القوية. [1]


El primer esquema de nomenclatura sistemático usado por la Royal Aircraft Factory categorizaba por el diseño por ejemplo، en el B.E.2، la B por modelo Blériot o avión Tractor، más la E por التجريبية. Unos pocos modelos، como el B.S.1، fueron designados brevemente con un sistema de diseño más utilidad (S por Scout، explorador)، pero a finales de 1913، el بكالوريوس 1 حد ذاتها تحويل en el جنوب شرق 2 (الكشافة التجريبية ، المستكشفة التجريبية) ، التخلي عن la letra del diseño. Los bosquejos iniciales de lo que llegaría a ser conocido como ري 1 (استطلاع تجريبي ، تجريبي استطلاعي) fueron etiquetados como بكالوريوس 2. في سياق إعادة الاتصال بشكل كبير ، يمكن الاستفادة منه في استكشاف أحاديات البلازا. [1]

En esa época، el rececimiento o exploración estaba visto cómo el único propósito Military del avión. إل ري 1، completeado en julio de 1913، fue descrito en los informes contemporáneos como pensado para los mismos propósitos que el ب .2، usando el mismo motor، pero siendo un avión de un refinamiento más moderno. Era un biplano de un solo vano con envergaduras متشابهة ، للأسف دي cuerda constante y sin flecha ، pero con decalaje. La deformación del ala se usaba para el control الجانبي. عصر El Timón مماثل آل ديل ب .2، redondeado y extensioniéndose por debajo del fuselaje، pero se equipó con una aleta triangle que llegaba por delante del muy aflechado borde de ataque del plano de cola، también del estilo del ب .2. [ 1 ] ​

El fuselaje tenía los laterales planos، con una cubierta redondeada y profunda، y esbelta en general hacia la parte de atrás. [1] Las Cabinas estaban en tándem، la del Piloto en la parte trasera، con los laterales recortados hasta el final en la cubierta. Se sentaba por detrás del borde de fuga، con recorte en el ala Superior para mejorar la visibilidad. لا كابينا ديل اوبسرفادور استابا انتري لاس واي عصر مينوس بروفوندا. El motor Renault ثلاجة بخارية 52 كيلو واط (70 حصان) لا تينيا كابوتا واي موفيا أونا هيليس دي كواترو بالاس. El tren de aterrizaje de eje simple estaba unido a dos piezas longitudinales que discurrían hacia delante para servir como patines anti capotaje، fijados al fuselaje mediante dos parejas de robustos soportes. [1]