بودكاست التاريخ

وحدة PT-3 "Husky"

وحدة PT-3


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

وحدة PT-3 "Husky"

كان Consolidated PT-3 'Husky' نسخة محدثة من مدرب PT-1 الذي استخدم نفس محرك Wright J-5 مثل مدربي Navy's Consolidated NY.

استخدمت PT-1 الأصلية محرك Wright E المضمّن ، ولكن عندما قبلت البحرية النوع الأساسي كمدرب NY-1 ، أصرت على استخدام محرك شعاعي مبرد بالهواء Wright J. بحلول عام 1927 ، بدأ الجيش أيضًا في البحث عن بديل لمحرك Wright E ، وتم إنتاج نموذج أولي واحد XPT-2 عن طريق تركيب محرك Wright J-5 في PT-1. اكتمل XPT-2 في عام 1927.

تبعه XPT-3 ، الذي قدم ألواح جناح جديدة وزعنفة رأسية منقحة.

تم طلب XPT-3 للإنتاج باسم PT-3. تم بناء 130 طائرة من طراز PT-3 ابتداءً من سبتمبر 1927.

زاد المحرك الجديد من السرعة القصوى للطائرة بمقدار 13 ميلاً في الساعة وسقف الخدمة بمقدار 1900 قدم

تبع ذلك طلب من ثمانين PT-3As معدلة بشكل طفيف.

بحلول عام 1927 ، حققت كونسوليديتد ربحًا قدره 867 ألف دولار على طائرات التدريب العسكرية الخاصة بها. طالب اللواء ميسون إم باتريك ، رئيس سلاح الجو ، بأن تعطيه Consolidated التكاليف المدققة لهذه الطائرات ، ثم طالب باسترداد 300000 دولار عما يعتقد أنه أرباح زائدة. طلب باتريك من Consolidated تقديم هذا المبلغ المسترد في شكل خمسين PT-3As ، كل منها يكلف 6000 دولار. على الرغم من أنه لم يكن لديه أي حق قانوني في استرداد هذا المبلغ ، إلا أن الجيش كان أكبر عميل لشركة Consolidated إلى حد بعيد ، ولم يكن لدى الشركة خيار آخر للامتثال. تمكن Reuben Fleet ، مؤسس Consolidated ، من إقناع باتريك بشراء هذه الطائرات بسعر 1 دولار لكل منها ، لذلك حصل سلاح الجو على خمسين طائرة مقابل 50 دولارًا. وبذلك يصل إجمالي PT-3As إلى 120.

كما كانت مبيعات PT-3 محدودة في الخارج. أربعة إلى كوبا وواحد لكل من البرازيل وبيرو والأرجنتين.

في المجموع ، أنتجت شركة Consolidated 591 من عائلة الطراز 2 NY-1 / NY-2 / PT-3 'Husky' / O-17. تمثل PT-3 و PT-3A 250 من هذه الطائرات.

في 24 سبتمبر 1929 ، تم استخدام PT-3 بواسطة الملازم أول جيمس إتش دوليتل لإظهار الطيران الأعمى. طار الطائرة تحت قمرة القيادة المغطاة ، بينما كان الملازم بن كيلسي طيارًا احتياطيًا للسلامة ، في قمرة القيادة غير المغطاة.

تم استبدال PT-3 في النهاية بـ Stearman PT-13 ،

المحرك: Wright J-5 (R-790) محرك شعاعي ذو تسع أسطوانات ومبرد بالهواء
القوة: 220 حصان
الطاقم: 2
النطاق: 34 قدمًا 5.5 بوصة
الطول: 27 قدم 8.5 بوصة
الارتفاع: 9 قدم 10 بوصة
الوزن الفارغ: 1،670 رطل
الوزن الإجمالي: 2447 رطل
السرعة القصوى: 105 ميل في الساعة
سرعة الانطلاق: 85 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 765 قدم / دقيقة ؛ إلى 5000 قدم في 7.6 دقيقة
السقف: 15900 قدم
المدى: 250 ميلا (3.7 ساعة من التحمل)


تكرير زيت وايومنغ & # 039 s لمدة 120 عامًا

اكتشف الزوار الذين كانوا يتجولون بين المعروضات في معرض نيويورك للدراجات عام 1899 القليل مما كان جديدًا ، باستثناء بعض التعديلات في التلوين المطلي بالمينا وتصميم الإطار والمواد الأنبوبية.

ومع ذلك ، كان هناك استثناء واحد ملحوظ. "السيارة الجديدة التي تم إدخالها في المعرض كانت عبارة عن قضية هيدروكربونية حيث تم تثبيت العجلات الأمامية في شوكات مثل تلك الموجودة على دراجة ،" ال نيويورك صن ذكرت. "جذب عرض العربات ذات المحركات اهتمامًا كبيرًا. أدى الاهتمام بهذا الجزء من العرض إلى جعل صانعي الدراجات يتحدثون أكثر من أي وقت مضى عما إذا كانت جميع الشركات المصنعة للعجلات ستبنيها قريبًا ".

قبل مضي وقت طويل ، أحد هذه العربات ، نموذج T من هنري فورد ، سيحدث ثورة في النقل في أمريكا ويساعد على ظهور قطاعات صناعية جديدة كاملة. من بين هذه العوامل الأساسية إنتاج الوقود للسيارات ، وبحلول عام 1920 ، سيكون هناك 9 ملايين سيارة تعمل بالبنزين على الطريق.

لكن المحاولات المبكرة في الولايات المتحدة لتكرير النفط الخام لم تركز على وقود المحركات أو مواد التشحيم. بحلول عام 1851 ، كان صموئيل كير قد قام بتقطير البترول السائل لإنتاج زيت المصباح. أنشأ كير وشريكه لاحقًا أول مصفاة بترول أمريكية في بيتسبرغ ، بنسلفانيا.

بعد أن حفر إدوين إل دريك بئر النفط الرائد في تيتوسفيل ، بنسلفانيا ، في عام 1859 ، زادت طاقة التكرير بالتنسيق مع إنتاج النفط المتزايد في الولاية. بحلول أواخر ستينيات القرن التاسع عشر ، كانت بيتسبرغ وحدها موطنًا لـ 58 مصفاة.

استخدمت المصافي المبكرة آلات التقطيع الأسطوانية الأفقية التي لا يمكنها التعامل إلا ببضعة براميل من النفط الخام في المرة الواحدة. تم رفع درجات الحرارة ببطء وتم إزالة نواتج التقطير مثل البنزين - الذي لم يكن له قيمة تجارية في البداية - بينما تم جمع زيت المصباح والكيروسين.

مصافي وايومنغ وحقولها النفطية

في وايومنغ ، رافقت المصافي تطوير حقول النفط الرئيسية ، ولا سيما ، في الأيام الأولى ، حقول سالت كريك وشانون الغزيرة الإنتاج في وسط وايومنغ.

في عام 1889 ، أحضر رجل النفط فيليب مارتن "مارك" شانون أول بئر منتجة له ​​في حقل سولت كريك-شانون بالقرب من الغرب الأوسط الحالي ، ويو ، والتي كان إنتاجها عالي الجودة بما يكفي لاستخدام الزيت كمواد تشحيم بدون تكرير . العملاء الرئيسيون لهذا المنتج غير المكرر كانوا السكك الحديدية.

لذلك من أجل توسيع أسواقهم ، ومع وجود إمدادات موثوقة من النفط الخام ، قامت شانون ومجموعة من مستثمري بنسلفانيا ببناء أول مصفاة للولاية في عام 1895. كانت تقع في موقع شرق شارع سنتر وبالقرب من شيكاغو وأمبير نورث ويسترن. خطوط السكك الحديدية في كاسبر ، ويو.كان المصنع قادرًا على إنتاج 100 برميل من زيوت التشحيم يوميًا ، بدءًا من زيت الأسطوانة الخفيف إلى الشحوم الثقيلة.

بدأت حرائق غلايات المصفاة في 5 مارس 1895 ، فيما كان في الأساس عملية كشط. تألفت عملية الإنتاج الأولى من زيت السيارة والصمام والمحركات لسكة حديد دنفر والخليج التابعة لاتحاد المحيط الهادئ.

"ينشغل العمال الآن بإغراق خزان تخزين من ستمائة برميل للنفط الخام ، وسيتم وضع عدد من الخزانات الجديدة والآلات اللازمة لإنهاء جميع درجات النفط بمجرد أن يتمكن العمال من القيام بذلك" ، ناترونا تريبيون ذكرت في 18 أبريل 1895.

بحلول عام 1898 ، كانت مصفاة كاسبر التابعة لشركة بنسلفانيا للنفط والغاز تحتوي على قطعتين من النفط ، وبطاقة تكرير إجمالية قدرها 200 برميل يوميًا والقدرة على إنتاج سبع درجات من المنتجات النفطية على أساس منتظم.

"إن ملحق الشحوم المحوري لمصفاة التكرير مؤخرًا والذي كان له عرض كامل في الأخبار ، هو زيادة يومية في نطاق العرف والمنفعة ،" وايومنغ ديريك لوحظ في 28 أبريل 1898. "لقد أحدث شحم المحور ثورة في الشحن المحلي ، حيث تسافر عربة الشحن الثقيلة باستخدام هذا الشحم 45 ميلاً مع تشحيم واحد على محاورها ، في حين أن ثلاث عمليات تشحيم مع شحوم المحور القديمة ضرورية لنفس المسافة ".

ومع ذلك ، أعاقت صعوبات النقل المصفاة ، التي اعتمدت على العربات التي تجرها الخيول لنقل النفط الخام على بعد 50 ميلًا من سولت كريك إلى كاسبر - رحلة ذهابًا وإيابًا غالبًا ما تستغرق 10 أيام لإكمالها - وبسبب بُعد الولاية عن الأسواق الشرقية الكبيرة.

مصافي كاسبر المبكرة

في عام 1903 ، اشترت Societé Belgo-American des Pétroles du Wyoming مصفاة بنسلفانيا للنفط والغاز ، جنبًا إلى جنب مع ممتلكات النفط في Salt Creek ، مقابل 600000 دولار.

في العام التالي ، منح مجلس مدينة كاسبر Belgo-American 40 فدانًا من الأرض المناسبة لبناء مصفاة. إذا تم إنشاء مصفاة ، وافق المجلس على إمدادها بالمياه المجانية للمدينة. كما قدمت المدينة امتيازات لخط سكة حديد كاسبر إلى لاندر اقترحته الشركة.

لكن في النهاية ، لم يتم بناء مصفاة جديدة ولا خط سكة حديد. أدت التعاملات التجارية غير المستقرة من قبل المسؤولين الأمريكيين البلجيكيين ، إلى جانب التعقيدات القانونية ، إلى إفشال الخطط ، وحتى العمليات في أول مصفاة في وايومنغ تم تعليقها.

في عام 1907 ، قامت لجنة تابعة لنادي كاسبر التجاري بتعميم عريضة تطالب مجلس المدينة بإعلان مصفاة شركة بنسلفانيا مصيدة حريق خطيرة ، وتأمر بإزالتها وتملأ بركة نفط مجاورة. وافق مجلس المدينة ، لكن لم يتم التنظيف إلا بعد سنوات.

ال مقاطعة ناترونا تريبيون اشتكى في 25 سبتمبر 1907 من أن المصفاة "لم يكن ينظر إليها كثيرًا من قبل الناس بشكل عام ، بل إنها موضع سخرية وانتقاد بين رجال الأعمال في كاسبر. هذه الصناعة لا تزال في مهدها بالفعل ، على الرغم من أن المصفاة قد تم إنشاؤها حوالي خمسة عشر عامًا. الصعوبة والمصروفات التي يتم اختبارها في نقل النفط الخام من الآبار إلى كاسبر ، خمسين ميلاً ، تجعل تطوير الصناعة بطيئًا بالضرورة ، ولكنها مورد قيم للمجتمع ويجب أن ندرك أنه على هذا النحو لا يستطيع كاسبر تحمل تكاليف تثني عنه ".

في عام 1910 ، اشترت شركة Franco-Wyoming Oil Co شركة Belgo-American. تم هدم مصفاة بنسلفانيا القديمة للنفط والغاز أخيرًا في عام 1911.

"قامت شركة Franco-Wyoming بإزالة المبنى والآلات على الفور ، وملأت المدينة بركة الحمأة التي كانت مؤلمة ومزعجة ، وبالتالي أزلت جميع الأدلة على أول مصفاة نفط في ولاية وايومنغ ، الذي كان كاسبر المالك الفخور في الأيام الأولى "، كتب المؤرخ في كاسبر ألفريد جيمس موكلر في عشرينيات القرن الماضي.

لكن مثل هذه الانتكاسات في الثروة لقطاع التكرير في الدولة لم تكن تنذر بمستقبل قاتم. على العكس من ذلك ، مع زيادة الطلب على المنتجات البترولية ، توسع حفر النفط واستبدلت خطوط الأنابيب الأكثر كفاءة الخيول والعربات ، ظهرت مصافي جديدة ، كبيرة وصغيرة ، في جميع أنحاء الولاية.

حتى مع هدم أول مصفاة للولاية ، منحت مدينة كاسبر في عام 1911 لشركة Natrona Pipe Line and Refinery Co. ، وهي شركة تابعة لشركة Franco-Wyoming Oil Co ، الإذن باستخدام شوارع المدينة حتى تتمكن من بناء خط أنابيب وتقديمها إيجار 20 فدانا من الأرض شرق مقبرة المرتفعات لبناء مصفاة.

في عام 1911 أيضًا ، كشفت شركة Midwest Oil Co النقاب عن خطط لخط أنابيب من Salt Creek ومصفاة Casper خاصة بها ، والتي من المحتمل أن تنتج النفط والغاز الطبيعي.

"سيتم ضخ كل من الغاز والنفط عبر خط الأنابيب الكبير وفي المصفاة ، سيتم فصل الغاز عن النفط إذا تم العثور على كمية كافية سيتم ضخها حول المدينة لأغراض الإضاءة والتدفئة المنزلية ،" مطبعة كاسبر ذكرت في 17 فبراير 1911.

في ليلة الأحد في ديسمبر 1911 ، بدأت مصفاة الغرب الأوسط في تلقي النفط في صهريج تخزين سعة 55000 جالون.

بحلول يونيو 1912 ، تضمنت عملية شركة Natrona Pipe Line and Refinery 1000 برميل مجلفن لمناولة مواد التشحيم ، وكان نظام خزان السيارة قيد العمل وخط هاتف بطول 48 ميلاً يربط حقل سولت كريك الأكبر ومحطتي ضخ مع المصفاة.

أكبر مصفاة لإنتاج البنزين في العالم

اشترت شركة Standard Oil of Indiana قطعة أرض مساحتها 84 فدانًا على الجانب الغربي من كاسبر جنوب نهر نورث بلات في عام 1913 لغرض بناء مصفاة تكرير ، والتي دخلت حيز الإنتاج في عام 1914.

استخدم المصنع عملية التكسير الحراري Burton-Humphreys ، والتي زادت بشكل كبير من إنتاج البنزين. في عام 1922 ، أصبحت مصفاة ستاندرد أويل أكبر مصفاة للبنزين من حيث الحجم في العالم ، حيث حولت 1.35 مليون برميل من النفط الخام شهريًا إلى 615000 برميل من البنزين ، بالإضافة إلى منتجات أخرى.

تم دمج أصول الإنتاج والتكرير في عام 1914 لشركة Midwest Oil Co و Franco Petroleum Co. و Natrona Pipe Line and Refinery Co. تحت اسم Midwest Refining Co.

ثم امتلكت شركة الغرب الأوسط للتكرير ثلاثة مصانع في مناطق مجاورة ، والتي شكلت أساسًا مصفاة واحدة. كان حوالي نصف الإنتاج من الكيروسين والبنزين و "المنتجات الشائعة" ، بينما يتكون النصف الآخر من الوقود لخطي السكك الحديدية نورث وسترن وبرلينجتون. قامت شركة فرانكو بتروليوم ببناء مصنع ثان بالقرب من عمليات الغرب الأوسط في عام 1914.

في عام 1920 ، استحوذت شركة ستاندرد أويل أوف إنديانا على ثلث حصة شركة ميدويست للتكرير في صفقة تضمنت تبادل أربعة أسهم من مخزون ميدويست للتكرير مقابل سهم واحد في ستاندرد أويل أوف إنديانا. بحلول يونيو 1921 ، كانت ستاندرد أويل تمتلك 85٪ من أسهم الغرب الأوسط.

المصافي حول الدولة

لم يقتصر تكرير النفط بين عامي 1900 و 1920 على إنتاج سولت كريك. النباتات التي شيدت في كاولي ، ويو (1908) وجريبول (1916) عالجت النفط الخام من الحقول في حوض بيغورن.

"لقد أقنعت نفسي بما لا يدع مجالاً للشك أن التصريح الذي أدلى به مالكو آبار النفط ومصفاة التكرير في كاولي بأن منتج آبارهم يتفوق على نفط الفحم الشرقي والبنزين صحيح تمامًا" ، قال فرانك هـ. تم الإعلان عن كنيسة شركة تشالمرز للسيارات في ديترويت عام 1909. وقال إن خمسة جالونات من منتج كاولي أخذت سيارته "حوالي نصف ما يصل إلى خمسة جالونات من البنزين الشرقي ، وفقًا للمسافة المسجلة ، وكانت ظروف التشغيل هي نفسها تمامًا. . "

بدأت مصفاة Glenrock ، Wyo. ، المملوكة لشركة Mutual Refining and Produc of Kansas City ، الإنتاج الأولي لها في ديسمبر 1918 ، بدءًا من قطعة واحدة ، 600 برميل.

بعد العديد من التأخيرات ، كانت مصفاة McWhorter-Osage في شمال شرق ولاية وايومنغ تصنع البنزين والكيروسين في عام 1920. "يمكن لرجال الجرارات ومالكي السيارات الآن تشغيل آلاتهم بالغاز محلي الصنع ،" نشرة نيوكاسل الإخبارية أبلغ القراء في 17 يونيو من ذلك العام.

حدد المسؤولون في مدينة لارامي بولاية واشنطن يوم 4 أغسطس / آب عام 1920 "يوم المصفاة" للاحتفال ببدء تشغيل منشأة Midwest Refining الجديدة التي تبلغ طاقتها 6000 برميل في مدينة الأحجار الكريمة.

"يرسل مجلس لارامي للصناعة دعوات إلى رجال إنتاج النفط وتكريره ، ومن المفهوم أن رئيس البلدية ومجلس البلدية في تلك المدينة يرتبون لاستقبال الزائرين مما يجعل أول أربعاء من شهر آب (أغسطس) بمثابة ثقل صدري في تاريخ لارامي ، " عالم النفط في وايومنغ لوحظ في 24 يوليو 1920.

في الصيف نفسه ، استحوذت شركة Standard Oil of Indiana على حوالي ثلث حصة شركة Midwest Refining في صفقة تضمنت تبادل أربعة أسهم من مخزون Midwest Refining مقابل سهم واحد في Standard Oil of Indiana. بحلول يونيو 1921 ، كانت ستاندرد أويل تمتلك 85٪ من أسهم الغرب الأوسط.

ازدهار الإنتاج في عشرينيات القرن الماضي

بحلول عام 1920 ، كانت ولاية وايومنغ موطنًا لـ 16 مصفاة ، مع وجود اثنتين أخريين قيد الإنشاء ، وبطاقة إجمالية قدرها 88000 برميل من النفط الخام يوميًا. تراوحت هذه المصانع في الحجم من Midwest Refining (Standard Oil of Indiana) في كاسبر عند 50000 برميل إلى مصفاة Southwestern Oil الصغيرة Thornton ، Wyo. ، بسعة 50 برميلًا.

تم السماح بعقود إنشاء مصفاة أخرى في منطقة كاسبر ، مملوكة لشركة تكساس ، في عام 1922. كما تم بناؤها في الأصل ، كانت تتألف من ثمانية مقطورات متواصلة للخام ، واثنين من قطع البخار وثلاث بطاريات من اللقطات الرأسية هولمز مانلي. تضمنت معمل معالجة كامل للبنزين والكيروسين. بحلول عام 1927 ، كان لديها القدرة على التعامل مع 6000 برميل من النفط الخام يوميًا.

كما امتلكت شركة وايت إيجل للنفط والتكرير مصفاة صغيرة بالقرب من كاسبر في عشرينيات القرن الماضي.

كانت كاسبر قوة التكرير في وايومنغ بحلول عام 1926 ، ويمكن لمصافي التكرير في المدينة معالجة 58500 برميل من النفط الخام يوميًا ، أو نصف طاقة التكرير الإجمالية للدولة.

باركو ، مصفاة وشركة بلدة

تم بناء مجتمع وايومنغ واحد حول مصفاة نفط. كانت تسمى في الأصل جرينفيل ، وهي قرية صغيرة للسكك الحديدية على خط يونيون باسيفيك على بعد سبعة أميال شرق رولينز ، باركو ، ويو ، كانت مدينة تابعة لشركة يمولها بارون النفط فرانك كيستلر لإيواء عمال مصفاة المنتجين والتكرير (PARCO) ، والتي كانت بني في الموقع في 1922-1923.

كان التصميم إسبانيًا مستعمرًا ، على غرار بعثات الجنوب الغربي من الطوب اللبن. بالإضافة إلى المساكن ، تضمنت المدينة ساحة مركزية ونافورة وحديقة.

كانت أسعار النفط قد تجاوزت لفترة وجيزة 3 دولارات للبرميل في طفرة أوائل العشرينيات. لكن في فترة الكساد الكبير ، تحطمت ، وبلغ سعر خام سولت كريك بشكل كارثي عند نقطة ما مستوى منخفضًا قدره 19 سنتًا للبرميل. تعطلت بعض مصافي النفط ، بما في ذلك PARCO. استحوذت عليها شركة Sinclair Consolidated Oil Corp. وفي عام 1942 ، تم تغيير اسم المصفاة والمدينة إلى Sinclair.

مصافي كودي وشيان

تأسست Husky Oil في عام 1938 وتم بناء أول مصفاة لها في كودي ، وتم بناء ثانية لاحقًا في ريفرتون. خلال الحرب العالمية الثانية ، أنتج Husky وقودًا للسفن البحرية الأمريكية. تم نقل عملية ريفرتون إلى كندا في عام 1946 لمعالجة الزيت الثقيل وتحويله إلى أسفلت ووقود وقود.

في عام 1940 ، تم تأسيس شركة فرونتير للتكرير في شايان ، ويو ، وكان مملوكًا لـ M.H. "بود" روبينو. خلال الحرب العالمية الثانية ، أنتجت منشأة مجاورة وقود 100 أوكتان للطائرات.

في عام 1991 ، اشترت Wainoco شركة Frontier Oil Corp ، التي كانت أصولها الأساسية هي مصفاة النفط Cheyenne، Wyo. غيرت Wainoco اسمها لاحقًا إلى Frontier Oil Corp. في عام 2011 ، اندمجت Holly Corp. و Frontier وغيرت الاسم إلى HollyFrontier.

ازدهار ، وتماثيل نصفية ، وإغلاق وتنظيفات

على مدار تاريخ الولاية ، تعرضت المصافي لتغير الثروات في قطاع النفط ، بدءًا من تقلبات الأسعار وإعادة هيكلة الأعمال إلى اللوائح الحكومية الجديدة.

أدى تطوير حقل الجندي المفقود في مقاطعة سويتواتر الشمالية الشرقية في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي إلى ازدهار نفطي آخر. بحلول الستينيات ، كان للعديد من شركات النفط الكبرى مكاتب في كاسبر.

ولكن في أعقاب انخفاض الأسعار في عام 1964 ، انتقلت العديد من الشركات الكبرى إلى دنفر ، وأعلنت موبيل أنها ستنهي عملياتها في مصفاة إيفانسفيل / كاسبر ، وهي سليل مصفاة وايت إيجل التي بدأت في عام 1923. وقد استحوذت سنكلير على العقار في عام 1968 وأطلق عليها اسم شركة Little America Refining Co.

بحلول عام 1978 ، كان لدى وايومنغ 12 مصفاة عاملة توظف 1900 شخص وقادرة على معالجة 188.630 برميلًا من النفط الخام يوميًا - حوالي نصف إجمالي إنتاج الولاية من الخام اليومي.

أغلقت مصفاة هاسكي للنفط في كودي أثناء انهيار أسعار النفط في الثمانينيات.

في 1981-1982 ، أغلقت تكساكو ثلاث مصافي أمريكية ، بما في ذلك مصنع كاسبر. ألقى مسؤولو الشركة باللوم على انخفاض الطلب على المنتجات البترولية وزيادة المعروض من البنزين.

في عام 1996 ، بدأ تنظيف موقع تكساكو ، والذي تضمن إزالة أكثر من 90 ألف ياردة مكعبة من التربة الملوثة وبناء جدار حاجز تحت السطح لحماية نهر بلات الشمالي من التلوث.

تمت إعادة تسمية مصفاة ستاندرد أويل في كاسبر باسم مصفاة أموكو في عام 1985 ، عندما تولت شركة أمريكان أويل ، أحد أقسام ستاندرد أويل ، تسويق العلامة التجارية للبيع بالتجزئة. بعد 77 عامًا من التشغيل ، أغلقت المصفاة في عام 1991. استحوذت BP ، المعروفة سابقًا باسم British Petroleum ، على الموقع في اندماج 1998 مع Amoco.

ترك إغلاق BP Amoco Refinery وراءه تلوثًا من ما يقرب من ثمانية عقود من الإنتاج ، بما في ذلك الأسبستوس وانسكاب النفط وأكثر من 200 ميل من الأنابيب المدفونة.

"لسوء الحظ ، جاء الإغلاق فجأة وبدون استراتيجية خروج جيدة بين المجتمع والمنظمين ،" جاء في وثيقة إدارة الجودة البيئية لعام 2007 في وايومنغ. "تم تسييج الممتلكات وتركها عاطلة عن العمل."

في عام 2002 ، وقعت شركة BP Amoco ومدينة Casper اتفاقية تتعلق بمعالجة الموقع. اضطرت شركة BP Amoco إلى تنظيف موقع المصفاة السابق والموقع الثاني إلى "الحقول البنيّة" بدلاً من كونها معيارًا سكنيًا ، وستتلقى المدينة 28 مليون دولار على مدى 10 سنوات للمشاريع التجارية والترفيهية. أصبحت المنطقة التي أعيد تأهيلها معروفة باسم بلات ريفر كومونز ، والتي تضم حديقة مكتبية وملعب غولف ثري كراونز المكون من 18 حفرة والمكاتب الجديدة للجنة النفط والغاز بولاية وايومنغ.

الانسكابات والتسريبات والحوادث

لطالما كان تكرير النفط خطرًا على عمالها ، ومنذ عام 1910 عندما أغلقت شركة Franco-Wyoming مصنعها في كاسبر وتركت بركة الحمأة لصفقة المدينة ، تركت مصافي التكرير في وايومنغ وراءها سجل تلوث متقلب.

تسببت ضربة صاعقة في اندلاع حريق في 17 يونيو 1921 في مزرعة صهاريج ميدويست تكرير غرب كاسبر. نظرًا لأن الخزانات كانت عبر نهر نورث بلات من الغرب الأوسط ومصافي تكرير ستاندرد أويل ، فإن هذه المنشآت لم تتأثر. تم الإبلاغ عن ثلاث إصابات ، ولكن تم نقل عامل واحد فقط إلى المستشفى.

في 6 أبريل 1927 ، لم يحالف الحظ العمال في مصفاة باركو شرق رولينز. قُتل ستة عشر رجلاً عندما انفجرت غرفة تحت ضغط عالٍ ، مما أدى إلى اندلاع سلسلة من ردود الفعل النارية على اللقطات الأخرى وخزانات النفط.

في السنوات الأخيرة ، واجهت مصفاة شركة وايومنغ للتكرير في نيوكاسل بولاية وايومنغ انسكابات وتسريبات وقضايا بيئية أخرى. في عام 2008 ، قامت الشركة بتسوية نزاع مع 47 من سكان نيوكاسل يتعلق بانبعاثات المصانع ، وبعد عام ، دفعت غرامة مدنية قدرها 150 ألف دولار ووافقت على 14 مليون دولار في ترقيات لتسوية العديد من انتهاكات الانبعاثات المزعومة. اشترت شركة Black Elk Refining LLC ومقرها هيوستن الشركة في عام 2011.

في الآونة الأخيرة ، تم الاستشهاد بـ Sinclair Oil Corp. في عام 2013 بسبب 22 انتهاكًا للسلامة في مصفاة Sinclair ، Wyo. وفرضت غرامة قدرها 707000 دولار. كانت أكبر غرامة سلامة في مكان العمل في تاريخ وايومنغ. في عام 2012 ، أدى حادث في نفس المصنع إلى دفع غرامة قدرها 103200 دولار.

المصافي المتبقية في وايومنغ

في كانون الثاني (يناير) 2015 ، كانت وايومنغ ، بعيدًا عن مركز أعمال التكرير في الولايات المتحدة في لويزيانا وتكساس ، لديها ستة مصافي عاملة: مصفاة سنكلير في سنكلير ، بسعة 80 ألف برميل يوميًا (برميل في اليوم) مصفاة هولي فرونتير في شايان ، 52 ألف برميل في اليوم مصفاة أمريكا الصغيرة في سنكلير في إيفانسفيل / كاسبر ، حوالي 24500 برميل في اليوم من شركة وايومنغ للتكرير في نيوكاسل ، و 14 ألف برميل في اليوم من الظباء للتكرير في دوجلاس ، 4500 برميل في اليوم ، وسيلفر إيجل للتكرير في إيفانستون ، 3000 برميل في اليوم.

كانت Antelope Refining أحدث مصفاة في الولاية. بدأت عملياتها في عام 2008.

ملاحظة المحرر: نتقدم بشكر خاص إلى كلية موارد الطاقة بجامعة وايومنغ لدعمها لهذه المقالات ومقالات أخرى في سلسلة مستمرة حول تاريخ أعمال الطاقة والاستخراج في وايومنغ.


طراز الأسطول 1

ال طراز الأسطول 1 (في الأصل نموذج موحد 14 هسكي جونيور) ومشتقاتها عبارة عن عائلة مكونة من طائرة تدريب ذات مقعدين وطائرة رياضية تم إنتاجها في الولايات المتحدة وكندا في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي. لقد شاركوا جميعًا في نفس التصميم الأساسي وتنوّعوا بشكل أساسي في محطات توليد الطاقة الخاصة بهم. كانت جميعها طائرات تقليدية ذات أجنحة مزدوجة متداخلة ذات مساحة متساوية وهيكل سفلي ثابت. تم توفير الإقامة لشخصين جنبًا إلى جنب ، في الأصل تقاسم قمرة قيادة واحدة مفتوحة ، ولكن في معظم الأمثلة في قمرة القيادة المفتوحة المنفصلة. كان جسم الطائرة مصنوعًا من أنبوب فولاذي ملحوم مع هياكل جانبية من نمط بناء وارن تروس على شكل مثلث نموذجي في ذلك الوقت ، وكان للأجنحة صارية خشبية مع أضلاع دورالومين ، وكانت الطائرة بأكملها مغطاة بالنسيج. على الرغم من التشابه السطحي مع تصاميم Trusty and Husky الناجحة للغاية لشركة Consolidated (ومن هنا جاء لقب "Husky Junior") ، كان الطراز 14 تصميمًا جديدًا تمامًا.

تم إنشاؤها في الأصل كوسيلة لـ Consolidated لدخول السوق المدني ، تخلت الشركة عن هذا الطموح قبل وقت قصير من الانتهاء من النموذج الأولي. تم شراء حقوق التصنيع من قبل المصمم ورئيس شركة Consolidated Reuben Fleet لبدء الإنتاج في إطار مؤسسته الجديدة ، Fleet Aircraft. لقد كان نجاحًا فوريًا ، وفي العام الأول من الإنتاج وحده ، تم بيع أكثر من 300 آلة. استجابت شركة Consolidated بسرعة بشراء Fleet Aircraft والاحتفاظ بها كشركة تابعة أثناء فتح خط إنتاج ثانٍ في Fort Erie ، أونتاريو ، كندا. حقق التصنيع الكندي نجاحًا كبيرًا ، حيث تم بناء حوالي 600 نموذجًا لسلاح الجو الملكي الكندي مثل Fleet Fawn (الطراز 7) و Fleet Finch (الطراز 16). تم شراء عدد صغير من الآلات الأمريكية الصنع من قبل الجيش الأمريكي ، بما في ذلك دفعة تم تقييمها من قبل سلاح الجو التابع للجيش الأمريكي على أنها PT-16 ولكن لم يتم شراؤها بالكمية ، وستة متخصصة N2Y مدربين للبحرية الأمريكية مجهزين بخطافات للقبض على الأرجوحة على المناطيد الحاملة للطائرات وتدريب طياري F9C Sparrowhawk.

تم بيع حقوق التصنيع في الولايات المتحدة في النهاية إلى شركة Brewster Aeronautical Corporation ، التي كانت تنوي إنتاج بروستر B-1 على أساس الكندي موديل 16F.


فنسنت جيه بورنيلي

وُلد بورنيلي في تمبل ، تكساس ، في 22 نوفمبر 1895 ، والتحق بالمدارس العامة في تمبل وفي مونتيري بالمكسيك ، قبل أن ينتقل شرقًا لقضاء ثلاث سنوات في الدراسة في كلية سانت بيتر في نيوجيرسي. منذ شبابه المبكر ، أظهر بورنيلي اهتمامًا بالطيران. تعلم لأول مرة الطيران الشراعي في جزيرة ستاتن ، نيويورك ، في عام 1915 ، وتخرج لقيادة الطائرات التي تعمل بالطاقة في لينكولن ، نيب ، في عام 1919.

كان تصميم الطائرات ، بدلاً من تحليقها ، هو أعظم شغف لبرنيلي. بدأ مع صديقه جون كاريزي في تجربة الطائرات الشراعية لأول مرة في عام 1912. وبحلول عام 1915 ، أنتج الزوجان أول تصميم لهما بالطاقة والذي كان عبارة عن طائرة مفتوحة ذات سطحين قاموا ببنائها في كوينز ، نيويورك. اكتسب شهرة أكبر في تاريخ الطيران مثل حقل روزفلت في لونغ آيلاند. كان بورنيلي وشريكه مهتمين دائمًا بالتطبيق العملي ، ولم يضيعوا أي وقت في وضع إبداعاتهم في العمل. استخدمناها في العصفور ، وتذكر بورنيلي لاحقًا بتصميمه الأول. يمكنك جني 500 دولار إلى 1000 دولار في تلك الأيام من العمل في معرض ، وكان ذلك مبلغًا كبيرًا.

خلقت الحرب العالمية الأولى طلبًا كبيرًا على خبرة الطيران ، واستغل بورنيلي الفرصة لتأسيس نفسه في صناعة الطائرات. خلال فترة الحرب ، عمل في شركات الطائرات الدولية كونتيننتال ولوسون ، في مناصب متنوعة مثل مهندس ومصمم ومشرف. ومع ذلك ، أصبح بورنيلي مهتمًا بتصميم طائرات النقل ، وسيتبعه هذا السحر طوال حياته. في عام 1919 ، أثناء عمله في شركة Lawson Aircraft التابعة لشركة Milwaukee ، صمم Burnelli واحدة من أولى وسائل النقل التجارية ، وهي طائرة ذات سطحين تتسع لـ26 راكبًا. على الرغم من نجاح المشروع ، أصيب بورنيللي بخيبة أمل من التصميم الناتج.

كمهندس ، اعتقد بورنيلي أنه يجب تصميم جميع المكونات الأساسية للطائرة لمساعدتها في الحفاظ على الرحلة ، وهو ما لم يكن كذلك في وسائل النقل في ذلك الوقت. شعر أن جسم الطائرة في طائرة مصممة بشكل تقليدي هو مجرد صندوق لنقل الركاب والبضائع ولم يوفر أي رفع. نظرًا لأن وسيلة النقل في لوسون كانت تمتلك هذا الضعف ، فقد أشار إليها على أنها عربة ترام بأجنحة.

الآن ، دعونا نسرع ​​إلى الأمام بضع سنوات ………… ..

كمصمم طائرات ، روج بورنيلي لمفهوم تصميم ثوري. أسس تصميمه على نظرية رفع الجسم. النظرية بسيطة. يستخدم تصميم جسم الرفع جسم الطائرة على شكل جنيح مما يوفر رفعًا من الجسم مما يزيد من قوة الرفع من الأجنحة. يتم رفع الطائرة التقليدية ذات الجسم الأنبوبي من جناحيها فقط اللذين يشكلان حوالي 15٪ من وزنها الهيكلي. تم رفع تصميمات Burnelli ، باستخدام جسم الرفع ، من حوالي 65 ٪ من وزنها الهيكلي.

كان بورنيلي يخوض معركة شاقة ضد مصممي الطائرات الراسخين والشركات الكبرى التي دعمتهم ، لكن بيرنيلي ذهب شمالًا للعثور على شريك. في عام 1944 ، قامت شركة Canada Car & amp Foundry ببناء طائرة برنولي في متاجرها بمونتريال - وقد تم تعيينها على أنها CBY-3 Loadmaster.


الموحدة PT-3 "Husky" - التاريخ


أسس روبن هـ. فليت شركة الطائرات الموحدة في 29 مايو 1923. تم الحصول على براءات الاختراع وحقوق التصنيع من دايتون رايت للطائرة TW-3. استحوذت شركة كونسوليديتد على مرافق شركة جالوديت للطائرات في إيست غرينتش ، رود آيلاند ، حيث عمل فليت كمدير عام. في حاجة إلى مساحة إنتاج أكبر ، انتقلت Consolidated إلى بوفالو ، نيويورك ، في عام 1924 ، واحتلت مصنعًا قديمًا في Curtiss.

في فبراير 1929 ، شكل أسطول روبن أسطول الطائرات ، إنكوربوريتد ، لبناء 14 هاسكي الموحدة في المصنع الموحد في بوفالو. في أغسطس 1929 ، اشترت شركة Consolidated طائرات Fleet ، لكن استمر الإنتاج تحت اسم Fleet.

أيضًا في أغسطس 1929 ، اشترت Consolidated شركة Thomas-Morse Aircraft Company في إيثاكا ، نيويورك. كانت تعمل كقسم توماس مورس للوحدة. تم إيقاف قسم توماس مورس في عام 1934.

في عام 1930 ، شكل أسطول روبن أسطول الطائرات الكندية ، وفي عام 1936 تم نقل السيطرة إلى الكنديين ، وتم تغيير اسم الشركة إلى شركة فليت إيركرافت ، المحدودة.

في أواخر عام 1935 ، انتقلت شركة Consolidated إلى سان دييغو ، كاليفورنيا وفي عام 1940 استوعبت Hall-Aluminium Aircraft Corporation في بريستول ، بنسلفانيا. في العام التالي ، باع Reuben Fleet أسهمه الموحدة لشركة Vultee Aircraft وفي 17 مارس 1943 ، تم دمج Consolidated و Vultee كشركة Consolidated Vultee Aircraft Corporation ، التابعة لشركة Avco. تم تشكيل شركة Avco باسم شركة الطيران في ولاية ديلاوير ، 1 مارس 1929.


في عام 1932 ، تم تشكيل شركة تطوير الطائرات في جلينديل بولاية كاليفورنيا من قبل الشركة الأم Cord Manufacturing Corporation. كان كبير المصممين هو جيرالد فريبيرن فولتي. في عام 1934 أصبحت شركة تطوير الطائرات قسمًا لشركة تصنيع الطيران ، وهي شركة تابعة لشركة Avco.

أعيد تنظيم شركة تطوير الطائرات لتصبح قسم Vultee Aircraft التابع لشركة تصنيع الطيران في داوني ، كاليفورنيا ، في عام 1937. تأسست شركة Vultee Aircraft Incorporated عندما استحوذت على الأصول من شركة تصنيع الطيران في عام 1939 لكنها ظلت شركة تابعة لشركة Avco. في نفس العام ، استحوذت Vultee أيضًا على قسم Stinson Aircraft من شركة تصنيع الطيران ، حيث قامت بتشغيلها كقسم.

استحوذت شركة Vultee Aircraft على 34 ٪ من شركة Consolidated Aircraft Corporation في عام 1941 واندمجت الشركتان باسم Consolidated Vultee Aircraft Corporation ، التابعة لشركة Avco ، في 17 مارس 1943.

في نظام التعيين الخاص بهم ، استخدم Vultee البادئة "V-" فقط في الأنواع الخمسة التالية: V-1 و V-11 و V-12 و V-72 و V-77.

القسر الموحد (كونفير)


أدى اندماج شركة Consolidated Aircraft Corporation و Vultee Aircraft Incorporated إلى تكوين شركة Consolidated Vultee Aircraft Corporation في سان دييغو ، كاليفورنيا ، وهي شركة تابعة لشركة Avco ، في 17 مارس 1943. وفي عام 1947 ، تم نقل السيطرة على شركة Consolidated Vultee Aircraft Corporation إلى شركة Atlas Corporation. نقلت أطلس السيطرة على شركة Consolidated Vultee Aircraft Corporation إلى شركة General Dynamics Corporation في عام 1953.

بعد الاندماج في 17 مارس 1943 لشركة Consolidated Vultee Aircraft Corporation ، بدأت الشركة في استخدام اختصار Convair داخليًا. ولأسباب تسويقية أيضًا ، سرعان ما تم تصنيف الطائرات تحت الاسم التجاري Convair ولكن الأوراق والشهادات القانونية لا تزال تصدر تحت اسم Consolidated Vultee Aircraft Corporation حتى أصبحت قسم Convair في General Dynamics في 30 أبريل 1954. ومن هنا جاءت التسميات المربكة التي تستخدمها وسائل الإعلام من موحد ، موحد ، وكونفير للطائرات المنتجة بعد عام 1943.

كان الترقيم الذي استخدمته Consolidated Vultee (Convair) مزيجًا من الشركتين ، واستمر من 36 في النظام الموحد ومن 100 في نظام Vultee. لجعل الأمر أكثر إرباكًا ، تم إعادة تصميم بعض النماذج الموحدة في نظام ترقيم Vultee وفي عام 1947 بدأ نظام ترقيم آخر للطائرات المصممة الجديدة.

في 1000aircraftphotos.com ، تم تسمية جميع الأنواع الجديدة لأول مرة بعد اندماج عام 1943 باسم Convair ، على الرغم من أنها منتجات Consolidated Vultee.

قسم كونفير في شركة جنرال دايناميكس


في 30 أبريل 1954 اندمجت شركة General Dynamics Corporation و Consolidated Vultee Aircraft Corporation. تم تغيير اسم Consolidated Vultee إلى قسم Convair التابع لشركة General Dynamics Corporation مع المصانع الرئيسية في سان دييغو وفورت وورث.

أدى تعديل الأنشطة في عام 1961 إلى تقسيم مرافق Convair بين قسم Convair في سان دييغو وقسم Fort Worth الذي تم تشكيله حديثًا. As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. & # 911 & # 93


Fokker Dr.1

دولة: Germany
عام: 1917
محرك: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
جناحيها: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
Gr. وزن: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS بنسلفانيا (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS دبور (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS بنسلفانيا (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS دبور (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

القليل من التاريخ : VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

القليل من التاريخ : VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]


شاهد الفيديو: Turbojet Build Pt (قد 2022).